Op 20 september 1839 opent de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij tussen Amsterdam en Haarlem de eerste spoorlijn in Nederland. De spoorwegmaatschappij verlengt de spoorlijn in de loop der jaren naar Leiden, Den Haag en Rotterdam. In 1866 bouwt de HSM de zogenaamde Oude Lijn om van breedspoor naar normaalspoor. Ruim tien jaar later is de verbinding door de bouw van nieuwe gezamenlijke stations in Amsterdam en Rotterdam aangesloten op het net van de Staatsspoorwegen. Tussen 1924 en 1927 is de gehele Oude Lijn geëlektrificeerd. Na de opening van de Schiphollijn in 1986 begint de gefaseerde verdubbeling van de sporen tussen Leiden en Rotterdam. Intussen neemt NS in 2009 met de HSL-Zuid een geheel nieuwe verbinding tussen Amsterdam en Rotterdam in gebruik.

Terwijl de plannen voor een spoorwegverbinding tussen Amsterdam en het Duitse achterland volop in ontwikkeling zijn, neemt de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij op 20 september 1839 tussen Amsterdam en Haarlem de eerste spoorlijn in Nederland in gebruik. De spoorlijn is een particulier initiatief en wordt voornamelijk als proefproject gezien. De steden in het westen van Nederland zijn tenslotte al via goed begaanbare vaarwegen verbonden. Ondanks de weerstand, bijvoorbeeld vanuit de binnenvaart en de drassige Hollandse bodem, wordt de lijn al snel doorgetrokken naar Leiden, Den Haag en Rotterdam.

Voor de opening van de eerste spoorlijn in Nederland bouwt de HIJSM in Amsterdam en Haarlem eenvoudige tijdelijke stationsgebouwtjes. In 1842 is de spoorlijn in Amsterdam verlengd naar het eveneens tijdelijke station Willemspoort. Haarlem krijgt hetzelfde jaar een min of meer definitief stationsgebouw aan de dat jaar verlengde lijn naar Leiden. In mei 1843 is de spoorlijn verlengd tot Voorschoten. Een half jaar later bereikt de spoorlijn Den Haag en opent de HIJSM in Amsterdam het definitieve station Willemspoort. In juni 1847 neemt de spoorwegmaatschappij de verbinding tussen Den Haag en Rotterdam in gebruik. De spoorlijn is, in tegenstelling tot de geplande verbinding met Duitsland, in eerste instantie alleen bestemd voor het reizigersvervoer.

In 1877 wordt de spoorlijn in Rotterdam verlengd naar het nieuwe station Delftsche Poort. Op dit gezamenlijke station van HSM en Staatsspoorwegen sluit de Oude Lijn aan op Staatslijn I. Hiermee ontstaat een rechtstreekste spoorwegverbinding naar Dordrecht, Noord-Brabant, Zeeland en België. Een jaar later worden de netwerken van HSM en SS ook in Amsterdam op elkaar aangesloten. Het station Willemspoort wordt opgeheven en de treinen rijden door naar het tijdelijke station Droogbak. In 1889 wordt op deze plek het Centraal Station geopend.

Na een uitgebreid proefbedrijf op de Hofpleinlijn besluit NS begin jaren ’20 de belangrijkste hoofdspoorlijnen te elektrificeren. In 1924 wordt het geëlektrificeerde proeftraject Den Haag – Leiden in gebruik genomen. Drie jaar later is de gehele Oude Lijn elektrisch berijdbaar. Bij de elektrificatie van de spoorlijn zijn verschillende soorten portalen toegepast. De meest opvallende zijn dien tussen Amsterdam en Haarlem. Vanwege de slappe bodem komen hier hoge masten met daartussen een vakwerkconstructie van staalprofielen. Ook onder het spoor zijn de zogenaamde vlinderportalen met staalprofielen verbonden. De karakteristieke portalen zijn in 1989 vervangen door reguliere exemplaren.

In tegenstelling tot Amsterdam en Rotterdam blijft in Den Haag de situatie met twee hoofdstations bestaan. Halverwege de jaren ’70 legt NS in de hofstad nieuwe verbindingsbogen aan tussen de Oude Lijn en het nieuwe Centraal Station dat verrijst op de plek van het voormalige Staatsspoorstation. Een deel van de treindiensten op de Oude Lijn begint en eindigt voortaan op Den Haag Centraal. Vanuit het zuiden trekt NS een aantal treindiensten vanuit Brabant en Limburg door van Rotterdam naar Den Haag CS. Aan de noordzijde rijden stoptreinen van en naar Leiden. Vanaf 1981 beginnen en eindigen de treinen van en naar de nieuwe Schiphollijn op Den Haag Centraal.

Vijf jaar later is in Amsterdam de zogenaamde Westelijke Tak van de Schiphollijn gereed en laat NS een belangrijk deel van de treindiensten die tot dan via Haarlem rijden voortaan via de luchthaven gaan. De opening van de Westelijke Tak zorgt ervoor dat de halte Amsterdam Sloterdijk een belangrijk overstapstation wordt. Na de opening van de Hemtunnel in 1983 wordt begonnen met de bouw van het nieuwe station. In 1985 is de Oude Lijn tussen het Centraal Station en het nieuwe station Sloterdijk samengevoegd met de verplaatste Zaanlijn. Het oude tracé is over een lengte van ruim vier kilometer opgebroken, maar nog altijd grotendeels te volgen.

In het plan Rail ’21 uit 1988 is opgenomen dat de gehele Oude Lijn tussen Leiden en Rotterdam samen met het traject Rotterdam – Dordrecht van twee naar vier sporen wordt uitgebreid. Terwijl het baanvak tussen Schiedam en Rotterdam is al sinds 1911 viersporig is, neemt NS in 1996 het laatste deel van het viersporige traject tussen Leiden en Rijswijk in gebruik. De daaropvolgende jaren volgen de resterende delen van het baanvak tussen Rotterdam naar Dordrecht. Het ontbrekende deel tussen Rijswijk en Schiedam is onder andere door het viaduct door de Delftse binnenstad lange tijd onderwerp van discussie. In 2008 is besloten een spoortunnel door de stad aan te leggen. Eind februari 2015 is de voorlopig tweesporige tunnel door de stad in gebruik genomen.

Spoorlijn Amsterdam – Rotterdam
geopend: Amsterdam – Haarlem: 20 september 1839
Haarlem – Veenenburg: 2 juni 1842
Veenenburg – Leiden: 17 augustus 1842
Leiden – Voorschoten: 1 mei 1843
Voorschoten – Den Haag: 6 december 1843
Den Haag – Rotterdam: 3 juni 1847
lengte: 85,3 km
geëlektrificeerd: 1927
huidige stations: Amsterdam Centraal, Amsterdam Sloterdijk, Halfweg-Zwanenburg, Haarlem Spaarnwoude, Haarlem, Heemstede-Aerdenhout, Hillegom, Voorhout, Leiden Centraal, De Vink, Voorschoten, Den Haag Mariahoeve, Den Haag Laan van NOI, Den Haag HS, Den Haag Moerwijk, Rijswijk, Delft, Delft Campus, Schiedam Centrum, Rotterdam Centraal
exploitatie door: NS Reizigers

De spoorlijn tussen Amsterdam en Rotterdam heeft bij de aanleg een spoorwijdte van 1.945 mm. In de loop der jaren zijn in Nederland en vooral in de buurlanden steeds meer spoorwegverbindingen met de Engelse spoorwijdte van 1.435 mm aangelegd. Deze spoorwijdte wordt al snel in een groot deel van Europa de standaardmaat voor ‘normaalspoor’. In 1866 is de complete spoorlijn tussen Amsterdam en Rotterdam dan ook omgebouwd van breedspoor naar normaalspoor.

DIENSTREGELING

De Oude Lijn is van groot belang voor de verbinding van de steden in het westen van Nederland. Op de verbinding vindt dan ook intensief spoorvervoer plaats. Het belang van de verbinding neemt eind jaren ’70 van de 19e eeuw verder toe wanneer via de verbinding met Dordrecht ook het zuiden van het land en België bereikbaar zijn. Door de belangen van de verschillende spoorwegmaatschappijen rijden de meeste treinen op de Oude Lijn echter alleen tussen Amsterdam en Rotterdam.

Begin jaren ’20 gaan de spoorwegmaatschappijen intensiever samenwerken en gaan tussen Amsterdam en Vlissingen rechtstreekse treinen rijden. Na de elektrificatie in 1927 rijdt NS tussen Amsterdam en Rotterdam een starre halfuursdienst met sneltreinen. Daartussen rijden diverse stoptreinen en doorgaande treinen naar Vlissingen, België en Frankrijk. De elektrische treindienst is in 1934 doorgetrokken naar Dordrecht.

Na de Tweede Wereldoorlog komt een eind aan de rechtstreekse treindienst tussen Amsterdam en Vlissingen. De treinen naar Zeeland beginnen en eindigen korte tijd in Rotterdam en vanaf 1950 in Nijmegen. Vanaf dat jaar zijn Roosendaal en Breda vanuit Dordrecht elektrisch bereikbaar en rijdt elk halfuur een stoptrein Amsterdam – Lage Zwaluwe. Het ene halfuur rijdt de trein door naar Roosendaal en het andere halfuur naar Breda en Eindhoven. NS vult de treindienst tussen Amsterdam en Rotterdam in de spits aan tot een kwartierdienst.

In 1957 zijn de spoorlijnen Roosendaal – Antwerpen en de Zeeuwse Lijn geëlektrificeerd en hervat NS de rechtstreekse treindienst tussen Amsterdam en Vlissingen. De treinen rijden in een starre uurdienst. Ook start dat jaar de nieuwe uurdienst tussen Amsterdam en Antwerpen. Eenmaal in de twee uur rijden de treinen door naar Brussel. De treinen rijden met speciaal voor deze Beneluxdienst ontwikkelde treinstellen, afgeleid van het Materieel ’54. Het gebruik van treinstellen is niet alleen een voordeel bij het kopmaken in Antwerpse Centraal Station maar ook bij het combineren met ander Nederlands stroomlijnmaterieel. De treinen naar België rijden de eerste jaren tussen Amsterdam en Rotterdam gecombineerd met treinen van en naar Venlo. Vanaf 1960 rijdt de Beneluxdienst tussen Amsterdam en Roosendaal gecombineerd met de treinen van en naar Vlissingen. Tussen Amsterdam en Rotterdam rijdt bovendien een treindeel mee dat als stoptrein naar Eindhoven gaat. De treinen Amsterdam – Rotterdam – Venlo rijden voortaan onafhankelijk over de Oude Lijn.

Met het ingaan van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 koppelt NS de Beneluxdienst los van de binnenlandse treindiensten. Elk uur rijdt via de Oude Lijn een intercity Amsterdam – Vlissingen en een intercity Amsterdam – Brussel. Elk halfuur rijdt een semi-sneltrein Amsterdam – Rotterdam. Eenmaal per uur rijdt deze trein door naar Eindhoven en Venlo. Tussen Leiden en Dordrecht rijdt bovendien elk halfuur een stoptrein. Na het openen van de verbindingsboog tussen Den Haag HS en het nieuwe Centraal Station in 1976 rijdt tweemaal per uur een intercity Den Haag CS – Venlo. NS trekt de sneltreindienst tussen Amsterdam en Rotterdam door naar Dordrecht. Tenslotte rijden aparte stoptreinen tussen Leiden (vanaf 1981 Amsterdam RAI) en Den Haag CS en tussen Den Haag CS en Rotterdam.

De opening van de Westelijke Tak van de Schiphollijn zorgt in 1986 grote veranderingen in de dienstregeling op de Oude Lijn. De treinen naar Vlissingen en Brussel rijden voortaan via Schiphol. De sneltreinen Amsterdam – Dordrecht blijven via Haarlem rijden. NS introduceert tegelijkertijd een sneltreindienst Hoorn – Den Haag Centraal. Ook introduceert NS het Nachtnet. Elke nacht rijdt elk uur een trein van Utrecht via Amsterdam, Schiphol, Leiden, Den Haag Centraal naar Rotterdam. Vanaf eind jaren ’80 rijdt elk uur een sneltrein Amsterdam – Dordrecht als stoptrein door naar Breda.

In juni 1996 start NS een nieuwe sneltreindienst Amsterdam – Den Haag Centraal via de Schiphollijn. De sneltreinen Hoorn – Den Haag Centraal rijden voortaan vanaf Haarlem als stoptrein via Den Haag HS naar Rotterdam Centraal. Tot halverwege 1998 vormt de Beneluxdienst samen met de intercitydienst Amsterdam – Vlissingen een regelmatige halfuursdienst tussen Amsterdam en Roosendaal. Vanaf mei dat jaar laat NS de Beneluxdienst in een eigen patroon rijden en niet langer in Leiden stoppen. Ter compensatie laat de vervoerder elk uur een intercity Amsterdam – Dordrecht rijden. De semi-sneltreindienst Hoorn – Rotterdam wordt tegelijkertijd weer een echte sneltreindienst en ingekort tot Den Haag Centraal. Tussen Leiden en Rotterdam Lombardijen laat NS elk uur een stoptrein rijden. Het andere halfuur rijdt een stoptrein Leiden – Den Haag HS.

In mei 2000 gaat een nieuwe stoptreindienst tussen Haarlem en Den Haag Centraal van start. De stoptreindienst uit Schiphol wordt in Leiden gekoppeld aan de stoptreindiensten naar Den Haag HS en Rotterdam Lombardijen. In december 2004 trekt NS de stoptrein Leiden – Rotterdam Lombardijen door naar Dordrecht. Een jaar later gaan de treinen elk half uur rijden.

NS wil de treindienst op de Oude Lijn bij de grote wijziging van de dienstregeling in 2007 geheel herzien. Belangrijkste voorwaarde is echter de opening van de HSL-Zuid. De nieuwe verbinding tussen Schiphol en Rotterdam is echter pas in september 2009 gereed. In de daaropvolgende maanden voert NS Hispeed de treindienst via de nieuwe verbinding geleidelijk op. Hierdoor voert NS pas in december 2011 een deel van de voorgenomen wijzigingen op de Oude Lijn in. De intercity’s Amsterdam – Vlissingen rijden net als tot 1986 weer via Haarlem en doen enkele extra stations als Heemstede-Aerdenhout en Den Haag Laan van NOI aan. De treinen rijden eenmaal per uur naar Zeeland en eenmaal per uur tot Dordrecht. Samen met de tot intercity gepromoveerde sneltreinen Amsterdam – Dordrecht vormen de treinen een regelmatige kwartierdienst. Naast de intercitydienst Amsterdam – Den Haag Centraal via Schiphol, trekt NS ook de intercity’s Lelystad – Schiphol door naar Den Haag Centraal. Omdat de de HSL-Zuid nog niet optimaal benut kan worden, laat NS via Schiphol en Den Haag HS eenmaal per uur een extra intercity van Amsterdam naar Rotterdam en terug rijden. Ook de Beneluxtrein rijdt deze periode nog via Schiphol en Den Haag HS.

In oktober 2012 staakt NS de extra intercity tussen Amsterdam en Rotterdam. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling 2013 twee maanden later, wordt ook de Beneluxtrein opgeheven. Tegelijkertijd gaan de intercity’s tussen Amsterdam en Vlissingen tweemaal per uur rijden. Voortaan is Lelystad begin- en eindpunt en rijden de treinen weer via Schiphol. Ter compensatie rijdt elk halfuur via Haarlem een nieuwe intercity Amsterdam – Den Haag Centraal. Ook de sneltreinen Amsterdam – Dordrecht blijven via Haarlem rijden. De opening van de Hanzelijn zorgt voor een nieuwe intercitydienst tussen Den Haag Centraal, Schiphol, Lelystad en Groningen/Leeuwarden. In januari 2013 keert de Beneluxtrein voor een periode van ruim vijf jaar terug. De treinen rijden eerst vanuit Den Haag HS en na enkele maanden weer vanuit Amsterdam Centraal naar België.

MATERIEELINZET

De Oude Lijn kent mede door de verschillende treindiensten op het traject een gevarieerde materieelinzet. Tot 1924 rijden alle treinen op de verbinding met stoomtractie. Dat jaar gaat het proefbedrijf met het nieuwe Materieel ’24 van start. Tussen Den Haag en Leiden rijden twee stammen bestaande uit vijf rijtuigen. In juli 1927 is de gehele Oude Lijn elektrisch berijdbaar en laat NS elk halfuur een sneltrein tussen Amsterdam en Rotterdam rijden. In eerste instantie rijdt het Materieel ’24 nog altijd in vijfwagenstammen. Een jaar later zijn de stammen met een motorrijtuig uitgebreid. Later voegt NS een zevende rijtuig aan de treinstammen toe. In enkele treinen rijdt een restauratierijtuig mee. De stoptreindiensten rijden in eerste instantie in vierwagenstammen. Eind 1927 zijn de treinstammen met een rijtuig ingekort. In 1935 kort NS de treinstammen in tot twee rijtuigen. Tijdens de Tweede Wereldoorlog pendelt NS met tien stammen van acht rijtuigen over de Oude Lijn. Bovendien dienen zeven combinaties van drie motorrijtuigen als trekkrachten voor goederentreinen.

Direct na de oorlog maakt het Materieel ’24 plaats voor de stroomlijntreinstellen Materieel ’36 en Materieel ’40. Eind jaren ’40 vervangen de nieuwe treinstellen Materieel ’46 het grootste deel van het Materieel ’36 op de Oude Lijn. Halverwege de jaren ’50 gaat ook het Materieel ’54 op de Oude Lijn te rijden. In 1957 wordt de Beneluxdienst met de speciale Beneluxtreinstellen ingevoerd. Zo rijden bijna tien jaar alle soorten elektrisch stroomlijnmaterieel in diverse combinaties op de verbinding. Eind 1965 neemt het nieuwe Materieel ’64 de treinen tussen Amsterdam en Venlo over en verdwijnt het Materieel ’40 grotendeels van de Oude Lijn. Na de invoering van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 blijven de treinstellen tussen Amsterdam, Dordrecht en Venlo rijden. De treinen tussen Amsterdam en Vlissingen worden planmatig met de intercitytreinstellen Materieel ’54 gereden. Al snel zet NS ook weer conventionele treinstellen in. Tot 1980 rijdt ook het Materieel ’46 nog als versterking op de verbinding. De Beneluxdienst is vanaf 1969 versterkt met enkele getrokken treinen. Vijf jaar later wordt het materieelaanbod op de populaire verbinding versterkt met vaste trek-duwstammen.

In de jaren ’80 introduceert NS de nieuwe Intercityrijtuigen op de Oude Lijn. Vanaf oktober 1980 rijden de getrokken treinen tussen Den Haag en Venlo met de nieuwe rijtuigen. Het Materieel ’64 op de verbinding wordt een jaar later vervangen door Materieel ’54 treinstellen. Weer een jaar later rijdt NS een groot deel van de treinen tussen Amsterdam en Vlissingen met de nieuwe rijtuigen in combinatie met Plan W rijtuigen. In 1985 keert het Materieel ’54 weer terug tussen Amsterdam en Vlissingen. In de daaropvolgende jaren worden de Beneluxdiensten geleidelijk overgenomen door de nieuwe treinstammen met Intercityrijtuigen. De laatste Beneluxtreinstellen rijden nog tot januari 1988 enkele treinen tussen Amsterdam en Vlissingen.

Begin jaren ’90 neemt het Intercitymaterieel de intercitydienst tussen Amsterdam en Vlissingen geleidelijk over van het Materieel ’54. In de loop van 1994 verdwijnen de laatste treinstellen van de verbinding. Het Intercitymaterieel verdwijnt een jaar later door de komst van het nieuwe DD-IRM.

NS vervangt het Materieel ’64 in de stroptreindiensten intussen eind jaren ’70, begin jaren ’80 door het nieuwe Stadsgewestelijke Materieel. De treinstellen rijden nog wel de sneltreinen tussen Amsterdam, Dordrecht en Breda. Vanaf 1985 nemen de nieuwe Dubbeldekstreinstammen de drukste sneltreinen en spitstreinen op de Oude Lijn over. Later rijden treinstammen vrijwel alle sneltreinen tussen Amsterdam, Dordrecht en Breda. De DD-AR-treinstammen nemen in 2004 een groot deel van stoptreindiensten op de Oude Lijn over van het SGM. Eind 2013 nemen de SLT-treinstellen een deel de sprinterdiensten over van het DD-AR. Voor de resterende sprinterdiensten keert het SGM terug op de Oude Lijn.

Op de foto boven dit artikel: precies 175 jaar na de opening van de spoorlijn Amsterdam – Haarlem pendelt NS met museummaterieel tussen beide steden. Terwijl links DDZ-treinstam 7530 naar Amsterdam vertrekt, staat rechts E-loc 1202 met een aantal museumrijtuigen en E-loc 1312 gereed voor vertrek naar de hoofdstad. Haarlem, 20 september 2014.