Wanneer België zich in 1830 van Nederland afscheidt, zijn er direct zorgen over de verbinding tussen de Antwerpse haven en het Pruisische achterland. De Belgische regering zorgt er dan ook voor dat het recht om via de nieuwe Nederlandse provincie Limburg een weg- of kanaalverbinding tussen de Antwerpse haven en het Pruisische achterland aan te leggen op in het Scheidingsverdrag tussen beide landen. De Nederlandse koning weigert echter zijn handtekening onder het verdrag te zetten. In België wordt daarom alvast een nieuwe spoorlijn vanuit Antwerpen via Liège naar Aachen aangelegd. De zogenaamde Vesdrelijn is in 1843 als eerste grensoverschrijdende spoorlijn ter wereld in gebruik genomen. De eerste IJzeren Rijn door de Ardennen is door de steile hellingen echter geen succes.

Na jarenlange onderhandelingen over talloze tracés wordt uiteindelijk een akkoord bereikt over een spoorlijn tussen Antwerpen en het Duitse Gladbach, later bekend als Mönchengladbach door de Belgische Kempen en het Nederlandse Limburg. In 1869 start de Société anonyme des chemins de fer du Nord de la Belgique met de aanleg van de zogenaamde IJzeren Rijn. Tussen Budel en Vlodrop loopt de spoorlijn 44 kilometer over Nederlands grondgebied. Het Nederlandse deel tussen Roermond en Pruissen is in februari 1879 in gebruik genomen. In juni dat jaar volgt ook het baanvak tussen Roermond en België. De treindienst wordt geëxploiteerd door Chemins de fer Grand Central Belge. Per 1 juli 1898 neemt de Nederlandse overheid de verantwoordelijkheid over het Nederlandse deel van de spoorlijn over. De exploitatie gaat naar de Staatsspoorwegen.

DD-IRM treinstellen 9573 en 9584 passeren op 9 juni 2012 als intercity van Alkmaar naar Maastricht en Heerlen na vertrek uit Roermond het doodlopende spoor richting Dalheim.Omdat de regering de grensstations zo dicht mogelijk bij de grens eist, komen deze niet in Weert en Roermond maar in Budel en midden in het bos bij het Duitse Dalheim. Laatstgenoemd grensstation wordt vernoemd naar het dorp Vlodrop dat vijf kilometer richting Roermond ligt. Bij het grensstation ontstaat het gehucht Vlodrop-Station. Hoewel het baanlichaam geschikt is voor twee sporen is de spoorlijn enkelsporig aangelegd. Alleen het baanvak Vlodrop – Dalheim is dubbelsporig. Behalve het station van Roermond waar de GCB gebruikmaakt van het station van de Staatsspoorwegen aan de staatslijn tussen Breda en Maastricht, zijn alle stations langs de lijn voorzien van standaard stationsgebouwen van de Belgische spoorwegmaatschappij. In 1887 wordt de GCB genationaliseerd. Een jaar later gaat de exploitatie overgaat naar de staatsspoorwegmaatschappij État. Het Nederlandse deel van het traject gaat naar de Nederlandse Staat die de exploitatie aan de Staatsspoorwegen overlaat.

Het succes van de IJzeren Rijn zorgt ervoor dat verschillende stationsemplacementen al enkele jaren na de opening flink worden uitgebreid. In Nederland worden vooral de emplacementen van Budel, Roermond en Vlodrop flink uitgebreid. Tegelijkertijd groeit het aantal personeelswoningen in het gehucht Vlodrop-Station. De IJzeren Rijn zorgt bovendien voor de vestiging van veel industrie in de dunbevolkte gebieden langs de lijn. In 1907 is het baanvak van het Belgische Hamont tot Haelen dubbelsporig berijdbaar. Met uitzondering van de Maasbrug bij Buggenum volgt een jaar later het resterende traject tot Vlodrop. Het Belgische deel van de IJzeren Rijn is dan al dubbelsporig en de verdubbeling van het Duitse deel is in 1909 gereed. In die tijd is niet Rotterdam maar Antwerpen de belangrijkste haven voor de Duitse industrie in het Ruhrgebied.

DD-IRM stellen 9450 en 9413 rijden als intercity van Heerlen en Maastricht naar Alkmaar op 7 mei 2011 over het Nederlandse deel van de IJzeren Rijn Weert binnen.In 1913 wordt de spoorlijn Eindhoven – Weert geopend. Tegelijkertijd wordt het emplacement in Weert opgehoogd en uitgebreid. De draaibrug over de Zuid-Willemsvaart wordt vervangen door een hooggelegen viersporige brug. Bovendien krijgt de stad een nieuw stationsgebouw. De treindienst tussen West-Nederland en Zuid-Limburg wordt grotendeels naar de nieuwe verbinding en de IJzeren Rijn tussen Weert en Roermond verplaatst. De nieuwe verbinding zorgt er tevens voor dat de enkelsporige Maasbrug bij Buggenum van een tweede overspanning wordt voorzien. Door de Eerste Wereldoorlog duurt het nog tot 1920 voordat de brug gereed is. Diezelfde oorlog zorgt tevens voor het eind van het internationale belang van de IJzeren Rijn.

Met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog stopt het internationale goederenvervoer tussen België en Duitsland. Vanwege de Nederlandse neutraliteit leggen de Duitsers als alternatief de zogenaamde Montzenlijn aan. De nieuwe route tussen Hasselt en Aachen die via de Voerstreek met een tunnel onder de Vaalserberg doorloopt is vijftig kilometer langer dan de IJzeren Rijn. Na de oorlog krijgt België de beschikking over de Montzenlijn. Hierdoor kan het vervoer tussen Antwerpen en het Duitse achterland plaatsvinden over een hoogwaardige verbinding zonder gebruik te maken van Nederlands grondgebied. Ook de economische situatie na de oorlog zorgt ervoor dat het vervoer via de IJzeren Rijn na de oorlog niet meer van de grond komt. De afname van het vervoer op de baanvakken buiten de hoofdlijn Weert – Roermond, zorgt er voor dat NS in 1937 het tweede spoor tussen Roermond en Vlodrop opbreekt. Hierna volgt ook het baanvak tussen Weert en de Belgische grens. Ook de emplacementen in Budel en Vlodrop zijn in de jaren ’30, net als delen van het Belgische baanvak, grondig gesaneerd.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog speelt de spoorlijn een belangrijke rol in het Duitse treinverkeer. Verschillende delen zijn weer van een tweede spoor voorzien. Ook de geallieerde troepen maken aan het eind van de oorlog veel gebruik van de IJzeren Rijn. De inmiddels vernielde verbinding is eind 1944 dan ook provisorisch, maar wel geheel dubbelsporig herlegd. Na de oorlog wordt de spoorlijn al snel weer grotendeels enkelsporig. In de daaropvolgende decennia is de verbinding in alle drie de landen verder vereenvoudigd.

Het baanvak Weert – Roermond is in 1949 als onderdeel van de belangrijkste verbinding tussen Noord- en Zuid-Nederland geëlektrificeerd. Ondertussen ontstaan plannen voor het hervatten van het internationale reizigersverkeer op het baanvak. Eind jaren ’60 zijn er plannen om de verbinding op te nemen in het TEE-netwerk en enkele jaren later zijn er plannen voor een internationale intercityverbinding. De plannen stuiten echter altijd op weerstand van één van de landen. Op verzoek van de Deutsche Bundesbahn is in mei 1991 het baanvak Herkenbosch – Dalheim gesloten. In 1995 rijdt de laatste goederentrein naar Herkenbosch. Twee jaar later is de IJzeren Rijn tussen Roermond en Duitsland formeel afgesloten. Desondanks worden vooral in Antwerpen en het Ruhrgebied plannen gemaakt om de lijn te heropenen voor het doorgaande goederenvervoer. Om nationaal park De Meinweg te ontzien moeten de treinen bij Roermond afbuigen richting Venlo en hier de grens overgaan.

In 1953 staakt de NMBS het reizigersvervoer tussen Mol, Neerpelt en Hamont. Vijf jaar eerder is het tweede spoor al opgebroken. In 1957 rijden de laatste reizigerstreinen tussen Neerpelt en Hamont. In 1978 hervat de NMBS het reizigersvervoer tussen Mol en Neerpelt. Met het oog op het reactiveren van de IJzeren Rijn is in 2017 het complete tracé tussen Mol, Neerpelt en Hamont verdubbeld en geëlektrificeerd. Hierbij is de treindienst weer doorgetrokken naar Hamont aan de Nederlandse grens. Hierna blijft het bij plannen om ook het reizigersvervoer tussen Hamont en Weert en het goederenvervoer naar Duitsland te hervatten.

Restanten van de spoorlijn Roermond – Dalheim
In de jaren ’90 sluiten NS en DB baanvak tussen Roermond en Dalheim. In verband met internationale verdragen blijft de IJzeren Rijn onaangeroerd en vinden zelfs vernieuwingen plaats op plekken waar nieuwe wegen de spoorlijn kruisen. Een groot deel van de lijn maakt inmiddels deel uit van Nationaal Park De Meinweg. De gedeeltelijk begroeide lijn is grotendeels te volgen via het brede baanlichaam of naast het spoor gelegen paden.
Klik hier voor een impressie van de restanten van de IJzeren Rijn tussen Roermond en Herkenbosch.
Hoewel het tweede spoor aan de noordzijde van de hoofdlijn kort na de Tweede Wereldoorlog is opgebroken, ligt ten zuiden van de hoofdlijn een kilometers lang uithaalspoor van het emplacement van Herkenbosch. In het midden van de foto het begroeide uithaalspoor en links het hoofdspoor van de IJzeren Rijn. Roermond, 2 april 2017.

DIENSTREGELING

De IJzeren Rijn is voornamelijk aangelegd voor het goederenvervoer tussen de Antwerpse haven en het Duitse achterland. Terwijl al direct na de opening een groot aantal goederentreinen van de verbinding gebruik maakt, is het aantal reizigerstreinen beperkt. Dagelijks rijden zo’n zes doorgaande treinen tussen Antwerpen en Gladbach. Op aansluiting op de veerboot uit Engeland rijdt één met doorgaande rijtuigen vanuit Oostende naar Düsseldorf en Leipzig. De doorgaande treinen rijden van België tot Gladbach met locomotieven van de GCB. Op verschillende gedeeltes van de IJzeren Rijn rijden bovendien redelijk frequente stoptreinen.

Vooral het belang van de IJzeren Rijn voor het goederenvervoer blijft gestaag groeien. Aan het begin van de twintigste eeuw staat de verbinding in Nederland op de tweede plaats met betrekking tot het vervoerde aantal ton.

De opening van de spoorlijn Eindhoven – Weert zorgt er in 1913 voor dat een groot deel van de treinen tussen Holland en Zuid-Limburg gebruik gaat maken van dit nieuwe traject en het aansluitende deel van de IJzeren Rijn tussen Weert en Roermond. Door het toenemende vervoer van steenkool uit de Limburgse mijnen en West-Nederland groeit het belang van de verbinding snel. De Eerste Wereldoorlog maakt een eind aan het grootschalige internationale goederenvervoer. Tot de Tweede Wereldoorlog rijden dagelijks nog enkele goederentreinen tussen Antwerpen en het Ruhrgebied. Bovendien rijden kolentreinen tussen Duitsland en Nederland en kent Budel diverse goederentreinen. In de jaren ’30 rijdt nog één doorgaande internationale reizigerstrein via de verbinding. Ook rijden verschillende regionale reizigerstreinen.

Na de oorlog rijden tussen Weert en het Belgische Hamont dagelijks enkele reizigerstreinen. Tussen Roermond en Dalheim is het reizigersvervoer niet hervat. In 1952 ontstaan in West-Duitsland plannen voor een doorgaande sneltreindienst tussen Düsseldorf en Antwerpen via de IJzeren Rijn. Vanuit België is er echter veel tegenstand voor de verbinding. Een jaar later is het reizigersvervoer tussen Weert en Hamont gestaakt. Tegelijkertijd staakt de NMBS ook het treinverkeer tussen Mol, Neerpelt en Hamont. In 1978 gaan weer reizigerstreinen tussen Antwerpen en Neerpelt rijden. Ondanks dat de treinen in Neerpelt volgens dienstregeling een uur stilstaan, is de treindienst naar Weert niet hervat. Alleen tijdens de Weertse kermis rijden verschillende jaren enkele treinen tussen Neerpelt en Weert. Vanaf 2017 rijden de treinen weer tot Hamont, vlakbij de Nederlandse grens.

Tot 1991 vindt over de IJzeren Rijn doorgaand goederenvervoer tussen België en Duitsland plaats. Het lokale goederenvervoer vanuit Roermond eindigt al in de jaren ’70. Tussen Antwerpen, Weert en Budel rijden nog regelmatig goederentreinen.

Op de foto boven dit artikel rijdt VIRM-treinstel 9510 als intercity van Eindhoven Centraal naar Heerlen op 18 juli 2023 door de ingraving bij Leeuwen.