Stationsgebouwen

Wanneer de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1843 de spoorlijn Amsterdam - Utrecht in gebruik neemt, komt ook in Abcoude een eenvoudige halte. Zoals gebruikelijk bij de NRS doet de plaatselijke directiekeet dienst als voorlopig stationsgebouw. Net als in de meeste andere plaatsen langs de Rhijnspoorweg is de omgebouwde keet na een aantal jaar vervangen door een echt stationsgebouw. De NRS neemt het definitieve stationsgebouw van Abcoude in 1871 in gebruik. Het gebouw wijkt sterk af van de eerder gebouwde stations van de spoorwegmaatschappij. Het rechthoekige ontwerp bestaat over de gehele breedte uit twee verdiepingen. Terwijl op de begane grond ruimte is voor de reguliere stationsactiviteiten zijn op de bovenverdieping drie woningen ondergebracht. Zowel de stationschef, de stationswachter als de brugwachter wonen in het gebouw.

In augustus 1863 neemt de de Nederlandsche Centraal-Spoorweg-Maatschappij het baanvak Utrecht - Hattemerbroek van de spoorlijn Utrecht - Zwolle - Kampen in gebruik. Aan de spoorlijn komen standaard stationsgebouwen in drie verschillende klassen. In Amersfoort, Nijkerk, Harderwijk en later ook Kampen komen de gebouwen van het grootste soort. Het symmetrische stationsgebouw bestaat uit een hoog middendeel met aan beide zijden een korte lage vleugel. Vanaf 1874 maakt ook de HSM gebruik van het station. De spoorwegmaatschappij opent dat jaar vanuit Amsterdam het eerste deel van de Oosterspoorweg. Het stationsgebouw is die periode flink uitgebreid. Hierbij is de rechter vleugel verdubbeld en de linker vleugels zelfs vier keer groter geworden. De ligging van het station zorgt ervoor dat voor de nieuwe lijn naar Kesteren geen ruimte meer is. Na een aantal geïmproviseerde constructies krijgt Amersfoort in 1902 een nieuw gezamenlijk station.

In de tijd dat diverse spoorwegmaatschappijen elkaar beconcurreren met de aanleg van spoorlijnen, bouwt de Utrechtse Locaalspoorweg-Maatschappij in Baarn schuin tegenover het bestaande stationsgebouw van de HSM aan de Oosterspoorweg een nieuw stationsgebouw. Het gebouw is het eindpunt van de spoorlijn Den Dolder - Baarn. De verbinding en het stationsgebouw worden in juni 1898 in gebruik genomen. Terwijl de verschillende spoorwegmaatschappijen de daaropvolgende decennia steeds meer met elkaar samenwerken en uiteindelijk de Nederlandse Spoorwegen vormen, duurt het nog tot 1939 voordat de lokaallijn uit Den Dolder wordt aangesloten op het Oosterspoor. De treinen uit Utrecht rijden echter nog tot 1948 van en naar het Buurtstation.

Vanaf 1865 rijden de eerste treinen over het baanvak Venlo - Roermond - Maastricht van Staatslijn E. Het duurt echter nog tot 1889 wanneer de Staatsspoorwegen tussen de bestaande stations Tegelen en Reuver de nieuwe halte Belfeld in gebruik nemen. Vijf jaar later is de halte van een echt stationsgebouw voorzien. De SS maken voor het gebouw gebruik van het standaardontwerp dat ook in Acht, Helenaveen, Nieuwstadt aan dezelfde staatslijn verschijnt. Het eenvoudige lage rechthoekige stationsgebouw bestaat uit enkele lokalen voor de stationsdienst en een woning. Naast het stationsgebouw komt een eenvoudige goederenloods.

In 1908 neemt de ZHESM met de Hofpleinlijn de eerste geëlektrificeerde spoorlijn van Nederland in gebruik. De beide kopstations van de lijn tussen Rotterdam en Scheveningen hebben een opvallende vormgeving en zijn rijkversierd. Ook de stations- en haltegebouwen langs de spoorlijn zijn fraai gedetailleerd uitgevoerd. Uiteindelijk zijn alleen de voormalige stationsgebouwen Wittenburg-Pompstation en Berkel en Rodenrijs bewaard gebleven. De ZHESM neemt laatstgenoemd station tegelijkertijd met de opening van de Hofpleinlijn onder de naam Rodenrijs in gebruik. De spoorwegmaatschappij gebruikt voor het stationsgebouw vrijwel hetzelfde standaardontwerp als bij de stations Nootdorp-Veenweg, Pijnacker en Berkel. Hoewel de opzet vrijwel gelijk is, krijgen de andere drie stations lagere muren en een opvallend hoog dak.

In 1899 neemt de HSM tussen de Rotterdamse stations Maas, het beginpunt van de spoorlijn naar Utrecht, en Delftse Poort aan de Oude Lijn de zogenaamde Ceintuurbaan in gebruik. Door de aanleg van een extra aansluiting in westelijke richting kunnen de doorgaande treinen tussen Hoek van Holland en Duitsland theoretisch in één keer doorrijden. Om een tussenstop in Rotterdam te behouden, zouden de doorgaande internationale treinen echter via één van de Rotterdamse stations moeten rijden en hier moeten keren. Om de tijdrovende tussenstop waarbij de locomotief moet omlopen, danwel van locomotief gewisseld moet worden, laat de HSM in de splitsing tussen de Oude Lijn en de westelijke verbindingsboog naar de Ceintuurbaan het nieuwe station Beukelsdijk bouwen.

Delft is dankzij de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij al sinds 1847 via de zogenaamde Oude Lijn van Amsterdam via Den Haag naar Rotterdam bereikbaar per spoor. Het eerste eenvoudige stationsgebouw maakt in 1883 plaats voor een opvallend nieuw gebouw dat afwijkt van de eerdere stations van de HSM. Het levendig versierde gebouw is als eerste asymmetrisch is en bovendien het eerste stationsgebouw dat een toren heeft. Voor de drie deuren van het hoofdgebouw bevindt zich een bordes waarmee het hoogteverschil tussen de straat en de stationshal wordt overbrugd. Het gebouw heeft twee verschillende zijvleugels die weer twee verschillende eindgebouwen hebben. In 2015 gaan de sporen in Delft ondergronds en krijgt de stad een geheel nieuw stationsgebouw.

In 1885 opent de Geldersch-Overijsselsche Lokaalspoorweg-Maatschappij aan de spoorlijn Winterswijk - Zevenaar in Doetinchem twee stations. Naast het hoofdstation aan de stadszijde komt aan de overkant van de Oude IJssel de halte Doetinchem-Wijnbergen. Hoewel beide stations hemelsbreed maar 700 meter uit elkaar liggen, is de afstand over de weg door het beperkte aantal bruggen over de rivier aanzienlijk groter. Doetinchem-Wijnbergen is in eerste instantie voorzien van een eenvoudige houten wachtruimte en een dienstwoning. Al voor de eeuwwisseling is het emplacement uitgebreid met enkele goederensporen. In de jaren '20 is volgt de volgende uitbreiding en is het haltegebouw vervangen door een groter exemplaar.

In november 1882 nemen de Staatsspoorwegen het baanvak Elst - Geldermalsen van de Betuwelijn in gebruik. In tegenstelling tot de eerder aangelegde staatslijnen, komen langs de spoorlijn vrijwel alleen maar unieke stationsgebouwen. Hierbij is regelmatig gebruik gemaakt van terugkerende standaardelementen. Beesd, Wadenooyen en Echteld krijgen wel een stationsgebouw van hetzelfde ontwerp. Terwijl de twee eerstgenoemde stationgebouwen inmiddels zijn gesloopt, blijft het stationsgebouw van Echteld ondanks de sluiting in 1938 vrijwel geheel in oude staat bewaard. Alleen de lage zijvleugel verdwijnt kort na het staken van het reizigersvervoer.

In 1866 introduceren de Staatsspoorwegen nieuwe standaardontwerpen voor de zogenaamde Waterstaatstations van de types vierde en vijfde klasse. De gebouwen verrijzen voornamelijk langs de Staatslijnen H en I. Ook Houten krijgt een stationsgebouw van het nieuwe type vijfde klasse. Het eenvoudige lage gebouw heeft een dienstwoning en de standaard stationsvoorzieningen. Het station wordt bij de opening van het baanvak Utrecht - Waardenburg in 1868 in gebruik genomen. Langs de spoorlijn krijgen ook Schalkwijk, Culemborg, Geldermalsen en Waardenburg een stationsgebouw van hetzelfde type. NS sluit het station bij de versnelling van de treindienst op het Middennet in 1935.