Met het oog op de elektrificatie van het baanvak Roosendaal – Antwerpen en de toenemende reizigersaantallen tussen Nederland en België ontwikkelen NS en NMBS een serie elektrische treinstellen die geschikt zijn voor zowel het Nederlandse als het Belgische spoorwegnet. De nieuwe treinstellen zijn ontworpen tijdens de bouw van de eerste treinstellen van het Materieel ’54 en zijn dan ook grotendeels op het hondekopmaterieel gebaseerd. Er zijn echter ook grote verschillen tussen beide materieelsoorten. Terwijl de Benelux zich diezelfde periode ontwikkelt tot Economische Unie hanteren beide spoorwegmaatschappijen ook bij de bouw van de treinstellen een evenredige verdeling. Aangezien het materieel ongeveer tweederde van de rit van Amsterdam naar Brussel op Nederlands grondgebied rijden, laat NS acht treinstellen bouwen en bestelt de NMBS vier stellen. Ook de bouw van verschillende onderdelen van de stellen is over beide landen verdeeld. De rijtuigbakken en draaistellen zijn gebouwd door het Nederlandse Werkpsoor terwijl de Belgische bedrijven ACEC en SEM zorgen voor de elektrische apparatuur. In juli 1957 zijn de NS-treinstellen 1201-1204 gereed. Een maand later volgen de Belgische stellen 220.901-220.904. Weer een maand later zijn de 1205-1208 als laatste stellen voor NS gereed. Op 29 september 1957 gaat de Beneluxdienst van start.
De Benelux-treinstellen zorgen voor een aanzienlijke versnelling van de doorgaande treindienst tussen Nederland en België. Door de inzet van de treinstellen zijn de locomotiefwissels in Roosendaal en het Antwerpse kopstation niet langer nodig. Ook op beide eindstations kan sneller gekeerd worden. Door de faciliteiten voor het douanepersoneel kan de grenscontrole in de rijdende treinen plaatsvinden in plaats van op de stations van Roosendaal en Essen.
De indeling van de tweedelige Benelux-treinstellen is geheel anders dan die van de tweewagenstellen van het Materieel ’54. De ABk heeft tussen de cabine en het eerste balkon een aparte coupé voor de douane. Na het balkon volgen drie eerste klasse coupés en een keuken. Na het tweede balkon volgt nog een kleine tweede klasse afdeling. Na de overgang naar de BDk volgt opnieuw een kleine tweede klasse afdeling. Tussen beide balkons zit een grote tweede klasse afdeling, een ruimte voor de conducteurs en een kleine bagageruimte. De overbodige douanecoupé is begin jaren ’70 omgebouwd tot eerste klasse coupé. Enkele jaren later zijn de keukens omgebouwd tot tweede klasse coupés. Hiervoor zijn de coupés uit terzijde gestelde treinstellen Materieel ’46 gebruikt. Op beide bakken is een stroomafnemer te vinden. Op de ABk bevindt zich die voor de 1500 V van het Nederlandse spoorwegnet, op de BDk die voor de 3000 V van het Belgische net. De treinstellen zijn geschilderd in een opvallende blauwe kleurstelling met een gele band onder de ramen. Het Beneluxmaterieel kan gekoppeld rijden het Materieel ’54 en alle oudere soorten stroomlijnmaterieel. Gekoppeld rijden met Belgisch materieel is niet mogelijk.
Met het oog op de komst van het nieuwe Beneluxmaterieel heeft NS plannen om de Beneluxtreinstellen in het binnenlandse reizigersvervoer in te zetten. Hiervoor zouden de stellen worden voorzien van tractie-installaties uit het Materieel ’46. De NMBS ontwikkelt tegelijkertijd plannen om de treinstellen als posttrein te laten rijden. Doordat de stellen door hun intensieve inzet vooral technisch helemaal op zijn, is een uitgebreide revisie nodig. Hierdoor komt van zowel de Nederlandse als de Belgische plannen niets terecht en rijdt het materieel op 15 januari 1988 voor het laatst in de reizigersdienst. In augustus 1990 is de 1207 als laatste Beneluxtreinstel gesloopt. Een maand eerder zijn drie van de vier Belgische stellen met hetzelfde doel naar Frankrijk overgebracht. In 1990 krijgt de geel geschilderde kop van de ABk 1205 met het bijpassende nummer 1990 een plek bij het nieuwe station Rotterdam Blaak om aandacht te vestigen op de aanleg van de Willemsspoortunnel. Na de opening van de tunnel verhuist de kop naar het Noordereiland. Vandalisme zorgt ervoor dat de 1990 in 1999 is gesloopt. Het resterende complete treinstel, de 220.902, is in België bewaard voor museale doeleinden. Het treinstel staat hierna lange tijd opgeborgen in een loods in Leuven. In de zomer van 2015 neemt de Nederlandse Stichting Hondekop de 220.902 over van het Historisch Patrimonium van de NMBS. In juli 2017 wordt het stel naar Nederland gebracht waar het wordt opgeknapt.
INZET
De Beneluxtreinstellen rijden van 1957 tot 1987 een groot deel van de treinen tussen Amsterdam, Antwerpen en Brussel Zuid. Bij de start van de Beneluxdienst in september 1957 rijden de treinen eenmaal per uur tussen Amsterdam en Antwerpen. Elke twee uur rijdt een trein door naar Brussel Zuid. De Beneluxdienst is al snel zo populair dat de treinstellen in 1968 worden versterkt door twee treinparen met getrokken rijtuigen. Een jaar later wordt het aantal treinen dat doorrijdt naar Brussel verhoogd van zeven naar tien. Het aantal diensten met getrokken materieel neemt begin jaren ’70 toe tot vijf. In 1974 nemen NS en NMBS als definitieve oplossing voor de capaciteitsproblemen acht trek-duwtreinen bestaande uit Nederlandse en Belgische rijtuigen en een Belgische locomotief in gebruik. Voortaan rijden alle Beneluxtreinen tussen Amsterdam en Brussel Zuid.
Vanaf november 1986 neemt het nieuwe Beneluxmaterieel is snel tempo de treindienst tussen Amsterdam en Brussel over. Op 31 mei 1987 rijden de laatste treinstellen en oude trek-duwtreinen in de Beneluxdienst. Hierna zet NS het materieel nog tot januari 1988 in tussen Amsterdam en Vlissingen. Ook verschijnen de treinstellen sporadisch in andere treinen rondom Amsterdam. Daarnaast rijden ze diverse bijzondere ritten. Zo rijden de laatste twee reservestellen 1204 en 1208 op 30 januari 1988 twee roestritten tussen Almere Buiten en Lelystad en zijn hiermee de eerste elektrische treinen op het traject.
Terug naar het Materieel ’54