Wordt de Maaslijn ooit nog geëlektrificeerd?

De spoorlijn die nu bekend staat als de Maaslijn bestaat uit de zogenaamde Heilige Lijn of Maaslijn tussen Nijmegen en Blerick uit 1883 en het baanvak Blerick – Roermond van Staatslijn E uit 1865. De enkelsporige verbinding is met name voor het kolenvervoer lange tijd een belangrijke schakel tussen Noord- en Zuid-Nederland. Ook rijden tot de Tweede Wereldoorlog doorgaande treinen uit Amsterdam via de verbinding naar Zuid-Limburg, België, Luxemburg en zelfs Zwitserland. Hoewel de breedte van het baanlichaam het vrijwel overal toelaat, blijft de verbinding, ondanks het grote vervoersaanbod, enkelsporig. Alleen het baanvak Nijmegen – Mook-Middelaar is in 1912 van een tweede spoor voorzien.

De eerste plannen voor elektrificatie

Plannen om ook het baanvak Venlo – Roermond te verdubbelen, gaan door de economische crisis in de jaren ’30 niet door. Ook de vooroorlogse plannen om de, vooral voor het goederenvervoer nog belangrijke lijn, in 1951 te elektrificeren verdwijnen in het archief.

Eind jaren ’80 is NS in het kader van het ambitieuze toekomstplan Rail 21 opnieuw van plan om de verbinding te elektrificeren en over de gehele lengte te verdubbelen. Net als de meeste plannen van Rail 21 zijn ook die voor de Maaslijn niet uitgevoerd. Halverwege de jaren ’90 is de verbinding Nijmegen – Roermond wel opgeknapt om een sneltreindienst en de inzet van het nieuwe Dieselmaterieel ’90 mogelijk te maken. Inmiddels is de Maaslijn één van de drukste enkelsporige spoorlijnen in Nederland. Vooral het noordelijke deel tussen Nijmegen en Boxmeer zit al enkele jaren aan de grenzen van de capaciteit.

Driemaal is scheepsrecht?

Met de decentralisatie van de spoorlijn worden in 2015 ook de elektrificatieplannen voor de verbinding weer uit de kast gehaald. ProRail en de betrokken provincies willen de verbinding vergroenen en de exploitatie goedkoper maken. Bovendien kan met de inzet van elektrische treinstellen de dienstregeling worden.

Naast de elektrificatie van de spoorlijn wordt het spoor tussen de oprit van de Maasbrug bij Katwijk en het station van Cuijk, ten noorden van station Boxmeer, ten zuiden van station Venray en tussen Reuver en Swalmen verdubbeld. Ook wordt een aantal bruggen, viaducten en overwegen aangepast en wordt een drietal bogen verruimd om een hogere snelheid en frequentie mogelijk te maken. Het plan om Belfeld en Grubbenvorst voor het eerst sinds 1935 weer in de dienstregeling op te nemen, wordt vanwege de kosten al snel weer geschrapt.

Bestuurlijk akkoord

In juli 2021 wordt bekend dat de provincies Limburg, Gelderland en Noord–Brabant samen met het Rijk een bestuurlijk akkoord hebben bereikt over de modernisering van de Maaslijn. Dit akkoord is nodig nadat bekend wordt dat de kosten aanzienlijk hoger uitvallen dan in eerste instantie is berekend. In het akkoord is vastgelegd hoe de kosten verdeeld worden. De volgende stap de vaststelling van het Provinciaal Inpassingsplan door Noord-Brabant en Limburg in november 2021. Hierna kan ProRail starten met de werkzaamheden aan de spoorlijn.

De voorbereidingen, als het bouwrijp maken van de grond en het verleggen van kabels en leidingen, beginnen volgens plan in het najaar van 2022. De werkzaamheden aan het spoor moeten een half jaar later van start gaan. Vervolgens kan Arriva bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling 2025 met elektrische treinen over de verbinding gaan rijden.

Moeizame aanbesteding

Op 21 april 2022 maken ProRail en de betrokken provincies echter bekend dat de aanbestedingsprocedure is stopgezet. Er zijn geen partijen te vinden die, mede gezien de grote financiële risico’s en het beperkte tijdsbestek, de klus op zich willen nemen onder de gestelde voorwaarden. Belangrijke oorzaken zijn de tekorten aan bouwmaterialen als staal en koper en de hoge prijzen als gevolg van de oorlog in Oekraïne en de coronapandemie. ProRail is hierdoor genoodzaakt de aanbesteding voor de modernisering van de Maaslijn in de huidige vorm in te trekken en opnieuw vorm te geven.

De betrokken partijen komen in juni 2022 weer bij elkaar om de ontstane situatie te evalueren en tot een oplossing te komen. In maart 2023 hervat ProRail de aanbestedingsprocedure. Op 25 oktober 2023 wordt bekend dat Swietelsky Rail Benelux de Europese aanbesteding heeft gewonnen. Het bedrijf heeft voor dit project een robuust plan ingeleverd. Waarbij niet alleen naar de kosten is gekeken, maar ook naar voldoende capaciteit om de indienststelling van het treinverkeer bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling 2028 in december 2027 mogelijk te maken.

Wie gaat dat betalen?

Bij de gunning aan Swietelsky meldt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat dat de totale kosten voor de modernisering van Maaslijn zijn opgelopen tot 358 miljoen euro. Bij een eerdere raming van het ministerie gaat het echter nog om een bedrag van 346 miljoen euro. Ondanks dat het de bedoeling is dat het verschil van 12 miljoen euro wordt verdeeld over de provincies en het Rijk, probeert de provincie Limburg op verschillende manieren te regelen dat het Rijk alle extra kosten dekt. Bij het bestuurlijk akkoord van juli 2021 is echter vastgelegd dat provincies en het Rijk de kosten eerlijk verdelen. Op 27 maart 2024 maakt het ministerie dan ook officieel bekend niet meer dan de helft van de extra kosten te betalen.

Het college van Gedeputeerde Staten van de provincie Limburg vestigt hierna de hoop op het nieuwe kabinet. De provincie hoopt dat dit kabinet de modernisering van de Maaslijn wel als zogenaamd Rijksproject beschouwt en het Rijk alsnog de meerkosten voor haar rekening neemt. Het is nog niet bekend wat de gevolgen zijn voor de start van de werkzaamheden.