12 januari 2025

In 2025 is het 135 jaar geleden dat de HSM de tweede rechtstreekse verbinding tussen Amsterdam en Keulen in handen krijgt. In tegenstelling tot de aloude Rhijnspoorweg, bestaat de route van de HSM uit een aantal eerder aangelegde spoorlijnen waarvan de exploitatie, soms na lang onderhandelen, in handen van de spoorwegmaatschappij komt. Naast luxe D-treinen en slaaptreinen introduceert de HSM aan de vooravond van de Eerste Wereldoorlog een ‘normale’ sneltreindienst naar Keulen. In 1914 gaat een opvallende campagne van start, waarbij op moderne affiches expliciet de eigen route via Kesteren en Nijmegen wordt aangegeven. Door diezelfde oorlog maakt de HSM uiteindelijk maar 25 jaar intensief gebruik van de route. Wie anno 2025 het spoor van de HSM wil volgen, krijgt te maken met verschillende deeltrajecten die allemaal van elkaar zijn gescheiden.

In 1825 wordt in Engeland de eerste moderne spoorlijn in gebruik wordt genomen. Hoewel deze Stockton and Darlington Railway bestemd is voor lokaal kolenvervoer, zorgt het succes van de lijn al snel voor de ontwikkeling van spoorlijnen voor reizigers- en goederenvervoer tussen grote steden. Na de opening van de spoorlijn tussen Liverpool en Manchester vijf jaar later, ontstaat ook in Nederland belangstelling voor de aanleg van spoorwegen. Er is vooral behoefte aan het verbeteren van de verbinding van de Amsterdamse en Rotterdamse havens met het Pruisische achterland. Het eerste serieuze particuliere initiatief voor een spoorlijn in Nederland is dan ook een spoorlijn tussen Amsterdam en Keulen via het Ruhrgebied. Terwijl in België al in 1834 is begonnen met de aanleg van een spoorlijn tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, kan een verbinding die concurreert met de binnenvaart in Nederland op veel weerstand rekenen. Het blijft dan ook vooral bij plannen maken.

Trage start spooraanleg in Nederland

In 1838 besluit de overheid de spoorlijn tussen Amsterdam en Pruisen zelf aan te leggen. Hoewel de Tweede Kamer in eerste instantie nog tegen de aanleg is, zorgt Koning Willem I er op 30 april 1838 bij Koninklijk besluit voor dat de Rhijnspoorweg er komt. Vijf jaar later is tussen Amsterdam en Utrecht het eerste deel van de spoorlijn gereed. In het voorjaar van 1845 rijden de treinen door naar Arnhem en draagt de Staat de spoorlijn over aan de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij.

Intussen neemt de particuliere Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij in september 1839 tussen Amsterdam en Haarlem de eerste Nederlandse spoorwegverbinding in gebruik. Beide trajecten zijn als zogenaamd breedspoor aangelegd. Voor de binnen Nederland opererende HSM is dit geen probleem, maar het Pruisische spoorwegnet bestaat uit normaalsporige verbindingen. In 1855 is de spoorlijn tussen Amsterdam en Arnhem dan ook met overheidssubsidie versmald tot normaalspoor. Een jaar later is in Emmerich de aansluiting met het Pruisische spoorwegnet gereed.

Na de aansluiting op de lijn naar Keulen groeit het belang van de Rhijnspoorweg snel. De verbinding kent zowel veel reizigersvervoer als goederenvervoer, met name steenkool uit het Ruhrgebied. Datzelfde jaar opent de Great Eastern Railway een bootdienst tussen het Rotterdamse NRS-station en Harwich en krijgt de spoorwegmaatschappij een belangrijk aandeel in het reizigersvervoer tussen Engeland en Pruisen.

Ook de HSM gaat naar Duitsland

Omdat de aanleg van spoorwegen in de rest van Nederland amper van de grond komt, start de overheid in 1860 met de aanleg van een flink aantal spoorlijnen die de belangrijkste steden met elkaar verbinden. De exploitatie van de nieuwe verbindingen gaat in bijna alle gevallen direct naar de nieuw opgerichte Staatsspoorwegen. Dit zorgt ervoor dat de oude particuliere spoorwegmaatschappijen ook weer nieuwe concurrerende spoorlijnen gaan aanleggen.

Om de boot niet te missen, kijkt ook de HSM naar een spoorwegverbinding met Duitsland. In 1870 start de spoorwegmaatschappij met de aanleg van een verbinding van Amsterdam via Amersfoort naar Zutphen. De Nederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij legt de aansluitende spoorlijn Zutphen – Winterswijk – Gelsenkirchen aan. Via deze route heeft de HSM vanaf 1880 een eigen verbinding met het Duitse achterland.

Na de opening van deze Oosterspoorweg leggen onder andere de GOLS en de KNLS diverse aansluitende lokaalspoorwegen in Gelderland en Overijssel aan. De nieuwe verbindingen zorgen voor de aansluiting van de lokale industrieën op het landelijke spoorwegnet en het Duitse Ruhrgebied. De HSM zorgt voor de exploitatie van de lokaallijnen. In 1892 laat de HSM de lokaallijn Apeldoorn – Almelo ombouwen tot hoofdspoorlijn. Door de aansluiting op de spoorlijn Almelo – Salzbergen krijgt de HSM hiermee ook een goede verbinding met het noorden van Duitsland.

De moeizame weg naar Keulen

Terwijl inmiddels al diverse verbindingen met Duitsland bestaan, wil de Staat nog een spoorlijn naar de oostgrens aanleggen. De nieuwe verbinding moet in Nijmegen aansluiten op de bestaande spoorlijn naar Kleve. In eerste instantie worden plannen gemaakt voor een spoorlijn van Amersfoort via Wageningen naar Nijmegen. Onder druk van het Ministerie van Oorlog buigt het uiteindelijke tracé echter bij Veenendaal af naar Rhenen. Hierdoor blijft het tracé achter de Grebbelinie. In Kesteren komt een aansluiting op de Betuwelijn die dezelfde periode is aangelegd.

Het complete traject is in 1884 gereed, maar wordt door onenigheid over de exploitatie pas in februari 1886 in gebruik genomen. Na lang onderhandelen, gunt de overheid gunt de exploitatie aan de HSM. Tegelijkertijd neemt de spoorwegmaatschappij de exploitatie van de spoorlijn Nijmegen – Kleve over. De exploitatie van de Betuwelijn is op dat moment nog in handen van de Staatsspoorwegen. De nieuwe spoorlijn vanuit Amersfoort heeft in Kesteren in eerste instantie dan ook geen aansluiting op de lijn naar Nijmegen.

In Amersfoort heeft de HSM geen aansluiting op de eigen Oosterspoorweg. De spoorlijn is sluit wel aan op de Centraalspoorweg van de NCS. Om van het station van de HSM naar dat van de NCS te komen, moeten treinen echter wel kopmaken. De aansluiting wordt dan ook alleen gebruikt voor materieeloverbrengingen. In 1889 komt tussen de Oosterspoorweg en de lijn naar Kesteren een viaduct over de Centraalspoorweg en kan de HSM voor het eerst rechtstreeks tussen Amsterdam en Kesteren rijden.

Eindelijk rechtstreeks van Amsterdam naar Keulen

In juni 1889 is de spoorlijn in Kesteren op de Betuwelijn aangesloten en bereiken SS en HSM een overeenkomst over de exploitatie van de verbinding: HSM laat doorgaande treinen tussen Amsterdam en Nijmegen rijden, waarbij de SS voor de tractie tussen Kesteren en Nijmegen zorgt. De herverdeling van de exploitatie van het Nederlandse Spoorwegnet zorgt er een jaar later voor dat de HSM ook de exploitatie van de Betuwelijn toegewezen krijgt en zo de treinen over het gehele traject kan rijden.

De lijn groeit hierna uit tot een belangrijke internationale hoofdspoorlijn. De HSM laat over de verbinding treinen van Amsterdam via Nijmegen naar Kleve, Keulen en andere Duitse steden rijden. Ook rijden treinen naar Europese steden als Basel, Wenen en Boekarest via de verbinding. Naast de internationale treinen rijden via Kesteren en Nijmegen ook doorgaande treinen naar bijvoorbeeld Maastricht.

In 1901 wordt in Amersfoort het nieuwe hoofdstation geopend. De spoorlijnen zijn zo verlegd dat alle treinen van hetzelfde station gebruik kunnen maken. De nieuwe rechtstreekse verbinding tussen de Nederlandse havens en het Duitse achterland maakt na de eeuwwisseling een enorme groei door. Verschillende emplacementen worden uitgebreid en enkelsporige baanvakken als Amersfoort – Woudenberg-Scherpenzeel en Nijmegen – Kleve worden van een tweede spoor voorzien.

Einde rechtstreekse verbinding

De groei van het internationale treinverkeer stopt met het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Tijdens de oorlog gaan HSM en SS intensiever samenwerken en wordt het belang van de route via Kesteren als doorgaande verbinding ook in Nederland geleidelijk minder groot. Na de oorlog gaan vrijwel alle doorgaande treinen naar het Ruhrgebied via Zevenaar en Venlo de grens over.

In 1944 raakt de Rijnbrug bij Rhenen tijdens oorlogshandelingen zwaar beschadigd. Vanwege het geringe belang van de brug, is deze, in tegenstelling tot de andere oeververbindingen over de grote rivieren, ook niet meer hersteld. Hoewel er dan al ruim tien jaar geen rechtstreekse treinen meer rijden, verdwijnt hiermee de route Amsterdam – Keulen via Kesteren definitief uit het Spoorboekje.

Dienstuitvoering

De eerste jaren kunnen reizigers die de rechtstreeks met de HSM naar Keulen willen alleen plaatsnemen in koersrijtuigen van internationale slaaptreinen of D-treinen met toeslag. In 1913 introduceert de spoorwegmaatschappij een directe sneltreindienst met normale 1e, 2e en 3e klasse rijtuigen. De treinen rijden vanuit Zandvoort en Amsterdam en vanuit Scheveningen en Rotterdam naar Kesteren waar beide treindelen gecombineerd worden. Vanuit Kesteren rijden de treinen via Nijmegen en Kleve door naar Keulen. Door de inzet van moderne locomotieven is de reistijd tussen Amsterdam en Keulen slechts vier uur. Door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog is de HSM genoodzaakt om de nieuwe treindienst vrijwel direct na de start alweer te staken.

Samenwerking HSM en SS

In 1917 gaan de SS en HSM intensief samenwerken en is ook de dienstregeling hierop aangepast. Voor de doorgaande internationale treindienst, die na de Eerste Wereldoorlog weer op gang komt, ligt de focus voortaan op de grensovergangen bij Oldenzaal, Zevenaar en Venlo. Tussen Amsterdam en Nijmegen blijven nog wel doorgaande treinen via Kesteren rijden, deze buigen echter af naar de Maaslijn. Buiten een enkele D-trein die tot begin jaren 1930 nog via Nijmegen naar Keulen rijdt, is de route van de HSM uiteindelijk slechts 25 jaar intensief gebruikt.

Na de Tweede Wereldoorlog

Omdat de lijn geen doorgaande internationale treinen meer kent, is het treinverkeer over de voormalige NSM-lijn tussen Nijmegen en Kleve na afloop van de Tweede Wereldoorlog pas in 1949 hervat. De treindienst is beperkt tot een pendeldienst tussen Nijmegen en Kleve. Enkele treinen rijden van en naar Keulen.

Halverwege de jaren 1980 rijden korte tijd toch weer twee doorgaande internationale sneltreinen vanuit Amsterdam naar Duitsland via Nijmegen. Eén van de treinen is de Austria Expres naar Wenen. De treinen rijden nu uiteraard via de Rhijnspoorweg naar Arnhem. In 1988 verdwijnen de treinen alweer van het baanvak. Hierna rijden dagelijks nog vijf treinen tussen Nijmegen en Kleve. Bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling op 2 juni 1991 is de treindienst uiteindelijk gestaakt.

Wanneer blijkt dat Nijmegen ook na de eerste aanleg van staatsspoorwegen zonder aansluiting op het spoorwegnet blijft, start de plaatselijke burgerij een initiatief tot de aanleg van een spoorwegverbinding naar de stad. Het Nijmeegsch Spoorwegcomité richt in 1863 de Nijmeegse Spoorwegmaatschappij op. Twee jaar later neemt de NSM de 27 kilometer lange spoorlijn tussen Nijmegen en Kleve in gebruik. In Kleve sluit de lijn aan op de spoorlijn naar Keulen, geëxploiteerd door de Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft. De NSM laat de REG ook de verbinding naar Nijmegen exploiteren. Pas in 1879 is Nijmegen via een zogenaamde staatslijn ook op het Nederlandse spoorwegnet aangesloten.

Omdat de Betuwelijn en de lijn uit Amersfoort aanvankelijk respectievelijk door SS en HSM worden geëxploiteerd, krijgt Kesteren in de wig tussen beide spoorlijnen in 1886 een ruim opgezet stationscomplex met meerdere gebouwen. Het rijkversierde ontvangstgebouw kent een brede voorgevel met dertien bogen In de middelste boog zit één deur die leidt naar beide plaatskaartenkantoren. Achter het gebouw komt een gang naar het T-vormige gebouw met de wachtkamers. Aan de drie zijden van dit gebouw komt een brede overkapping. Aan beide zijden van het stationsplein komt in de stijl van het stationsgebouw een woning voor de stationschef. In 1890 gaat de exploitatie van de Betuwelijn over naar de HSM en komt na vier jaar alweer en zijn de dubbele voorzieningen alweer overbodig. Na oorlogsschade is de woning aan de zijde van het spoor naar Amersfoort gesloopt. In 1963 raakt het stationsgebouw bij een brand zwaar beschadigd. Hierna is het gebouw slechts gedeeltelijk hersteld. De restanten van het gebouw met de wachtruimtes en de stationskap zijn na de brand gesloopt.

Ter promotie van de snelle treindienst naar Keulen laat de HSM kunstenaar Willy Sluiter in 1914 een iconisch affiche maken. Het werk van Sluiter oogt een stuk moderner dan de traditionele affiches waar vooral treinen en landschappen te zien zijn. Sluiter laat, vaak in een cartooneske stijl, juist mensen zien. Terwijl de treindienst in het jaar van het verschijnen van het affiche alweer uit het Spoorboekje verdwijnt, is de poster nog altijd verkrijgbaar.

De concurrerende sneltreindiensten tussen Amsterdam en Keulen doen voor de Tweede Wereldoorlog zo’n vier uur over de reis. Wie vandaag de dag rechtstreeks per trein van Amsterdam naar Keulen reist, is met de ICE nog maar 2,5 uur onderweg. Als je nu nog de route van de HSM-treinen met het openbaar vervoer wil volgen, ben je minimaal twee keer zoveel tijd kwijt. Zo duurt een reis tussen Amsterdam en Nijmegen, waarbij de Rijn bij Rhenen per bus overgestoken wordt, inclusief verschillende overstappen zo’n 2,5 uur. De reistijd tussen Nijmegen en Keulen is ongeveer even lang. Hierbij moet de rit tussen Nijmegen en Kleve per bus gemaakt worden.

Hoewel een rechtstreekse treinverbinding tussen Amsterdam en Keulen nooit meer via Kesteren en Nijmegen zal rijden, gaan er decennialang stemmen om de spoorlijn tussen Nijmegen en Kleve te reactiveren. De plannen zijn vooral het gevolg van het succes van diverse regionale grensoverschrijdende verbindingen die na de eeuwwisseling een nieuw leven zijn ingeblazen. Opvallend is dat de plannen niet beperkt blijven tot een treinverbinding, maar bijvoorbeeld ook een tram en zogenaamde monocab voorbij komen:

In het spoor van de HSM van Amsterdam naar Kranenbrug

Anno 2025 is het klassieke spoor van Amsterdam naar het Duitse grensstation Kranenburg via Kesteren nog altijd te volgen. Op een deel van de trajecten rijden nog altijd treinen. Tussen Leusden en Veenendaal is de kaarsrechte spoordijk als wandelpad te volgen. Langs het tracé zijn onder andere diverse wachterswoningen en het voormalige stationsgebouw van Woudenberg-Scherpenzeel te vinden. Tussen Nijmegen en Kranenburg kan het tracé wandelend en fietsend gevolgd worden. Vanaf Groesbeek kan zelfs gebruik gemaakt worden van een railfiets.

Amsterdam – Amersfoort

De Oosterspoorweg tussen Amsterdam en Amersfoort zorgt ervoor dat de dorpen in het Gooi zich ontwikkelen en de lijn al snel van groot belang is voor het forensenverkeer. Bovendien maakt het traject sinds jaar en dag deel uit van het Intercitynet van NS. Sinds 1880 is de lijn in gebruik voor doorgaande treinen naar het Duitse achterland. In eerste instantie via Winterswijk, maar vanaf 1892 vooral via Twente. En uiteraard tussen 1890 en 1914 ook via Kesteren en Nijmegen. Tegenwoordig rijden nog altijd frequent rechtstreekse treinen tussen beide steden, al is de intercitydienst tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort Centraal na de opening van de Hanzelijn grotendeels gereduceerd tot een pendeldienst. Een aantal treinen rijdt van en naar Deventer. Ook de IC Berlijn maakt gebruik van de verbinding.

Amersfoort – Kesteren

De Kersenlijn tussen Amersfoort en Kesteren maakt in de periode van 1890 tot 1914 deel uit van de belangrijkste internationale verbindingen van het Nederlandse spoorwegnet. Na de Tweede Wereldoorlog degradeert het resterende tracé tussen Amersfoort en Rhenen tot lokaallijn met alleen goederenvervoer. In 1981 is de spoorlijn Veenendaal – Rhenen heropend voor het reizigersvervoer. Hiervoor is het traject bij De Haar aangesloten op de Rhijnspoorweg. Tegelijkertijd is het baanvak van de oude Kersenlijn ingekort tot Woudenberg-Scherpenzeel. Zeven jaar later rijden de treinen slechts tot Leusden. Hier is de spoorlijn nog vrijwel dagelijks in gebruik voor het vervoer van auto’s naar distributeur PON. Ondanks dat de restanten van de sporen naar Rhenen enkele jaren geleden zijn opgebroken, zijn de contouren van het karakteristieke vorkstation in Kesteren nog altijd te herkennen.

Kesteren – Nijmegen

In Kesteren sluit de lijn uit Amersfoort aan op de Betuwelijn. Vanwege het drukke treinverkeer is de verbinding is tussen Kesteren en de aansluitingen op de spoorlijn Arnhem – Nijmegen dubbelsporig. Na de Tweede Wereldoorlog kent de lijn alleen nog regionaal vervoer. Desondanks blijft het tweede spoor liggen. Om ruimte te maken voor de Betuweroute is de aansluiting richting Nijmegen in 2000 opgebroken. De verbindingsboog wordt dan al tien jaar alleen nog bij speciale gelegenheden als de Vierdaagse gebruikt. Tot die tijd maken de treinen van de Betuwelijn tussen de aansluiting bij Ressen-Bemmel en Nijmegen gebruik van de nog altijd drukbereden Staatslijn tussen Arnhem en Nijmegen. Deze spoorlijn is in 1879, nadat de eerste aanlegperiode van spoorlijnen door de overheid is afgerond, als ontbrekende schakel aangelegd.

Nijmegen – Kleve

Al rond 1930 verdwijnt het laatste doorgaande internationale vervoer tussen Nijmegen en Kleve. In 1961 is het tweede spoor opgebroken. De daaropvolgende jaren is het goederenvervoer opgeheven en zijn emplacementen vereenvoudigd. Een stille getuige hiervan is bijvoorbeeld de braakliggende Nijmeegse spoorkuil. In 1991 is de verbinding ook voor het reizigersvervoer gesloten. Na de sluiting van de spoorlijn blijft de rails liggen wat ervoor zorgt dat er regelmatig plannen opduiken om de spoorlijn te reactiveren. Vanaf 2008 kan het spoor tussen Groesbeek, Kranenburg en Kleve met een fietslorrie bereden worden. Het tracé tussen Nijmegen en Nijmegen Heyendaal is intussen opgeruimd om ruimte te maken voor een busbaan.

De afbeelding boven dit artikel toont een uitsnede van het befaamde affiche van Willy Sluiter uit 1914 waarop expliciet de route via Kesteren en Nijmegen wordt benoemd. De Eerste Wereldoorlog zorgt ervoor dat de sneltreindienst alweer geannuleerd moet worden. De Tweede Wereldoorlog maakt de route definitief onmogelijk.