In 1979 komt een eind aan het gecombineerde vervoer van pakketten en passagiers. Achttien jaar later komt definitief een eind aan het postvervoer per spoor. Met de groeiende drukte op de wegen en  het autoluw maken van binnensteden gaan steeds meer stemmen op om het vervoer van pakketten en bijvoorbeeld winkelwaren weer met reizigerstreinen te laten plaatsvinden.

Met de komst van de eerste treinen wordt gelijk gebruik gemaakt van de mogelijkheid om naast passagiers ook goederen in alle soorten en maten op deze nieuwe snelle manier te vervoeren. Al snel gaan ook de eerste aparte goederentreinen rijden. Post en pakketten gaan echter nog lange tijd voornamelijk met de snelle reizigerstreinen mee. Dit gebeurt steeds vaker aparte rijtuigen, maar ook de meeste treinstellen zijn voorzien van een aparte afdeling voor de zogenaamde expresgoederen.

In 1930 zijn in de nachtelijke uren de rollen omgedraaid en voert NS speciale nachtposttreinen in. De treinen rijden tussen Amsterdam en Maastricht en tussen Rotterdam, Groningen, Leeuwarden en Hengelo. In Utrecht worden de wagens uitgewisseld. Met de komst van de treinen wordt het vervoer van post en pakketten aanzienlijk versneld. Bijzondere bijkomstigheid is dat reizigers ook welkom zijn in de treinen. In eerste instantie rijden alleen zitrijtuigen mee, maar vanaf 1932 zijn ook slaapwagens van Wagons-Lits in de treinen te zien. Het unieke vervoer eindigt na enkele jaren weer.

Moeizame scheiding passagiers- en postvervoer

Na de Tweede Wereldoorlog worden voor het vervoer van post en pakketten aparte motorpostrijtuigen in gebruik genomen. In eerste instantie zijn dit verbouwde Blokkendoosrijtuigen, in de jaren ’60 gevolgd door een reeks speciaal ontworpen motorrijtuigen. Een groot deel van het postvervoer is hierna gescheiden van het reizigersverkeer. NS wil het vervoer van expresgoederen in treinstellen bij het ingaan van de nieuwe dienstregeling bij Spoorslag ’70 volledig te scheiden. De reeks van 43 Plan V-treinstellen die vanaf 1969 in dienst komt, krijgt dan ook geen grote bagage-afdeling meer. Hiermee wordt direct meer ruimte voor de verwachte toename aan treinreizigers gecreëerd.

Al snel blijkt de grote blijkt dat NS de ruimte voor postvervoer ook in 1970 nog niet kan missen. Zo wordt op het zogenaamde Middennet ook na Spoorslag ’70 voorlopig nog post per reizigerstrein vervoerd. De volgende reeksen Plan V-treinstellen krijgen daarom weer een ouderwetse postafdeling.

Met het oog op de definitieve scheiding van het postvervoer en het reizigersvervoer zijn de nieuwe materieeltypes SGM en ICM in de loop van de jaren ’70 al zonder grote postafdeling ontworpen. Uiteindelijk is in 1979 met de invoering van het zogenaamde Sternet het postvervoer geheel gescheiden van het reizigersvervoer.

Einde postvervoer per spoor

In de loop van de jaren ’90 neemt het postvervoer per spoor steeds verder af. Onder andere doordat werkzaamheden aan het spoor vaker in de nacht plaatsvinden, zijn de ritten steeds lastiger te plannen. Tegelijkertijd neemt het vervoer per vrachtwagen snel toe. In mei 1997 komt na 154 jaar een einde aan het postvervoer per spoor.

Toch weer pakketten tussen de passagiers?

Al snel na de afschaffing van het postvervoer per spoor gaan er stemmen op om dit toch weer te hervatten. Zo raken de wegen steeds voller en is het vervoer per spoor milieuvriendelijk. Ook hebben steeds meer binnensteden de ambitie om autoluw te worden. In de loop der jaren vinden verschillende onderzoeken plaats naar de terugkeer van de posttrein. Hierbij wordt vooral gekeken naar de combinatie met het goederenvervoer, bijvoorbeeld in aparte containers.

Ruim 40 jaar na de afschaffing zijn er inmiddels ook plannen om het pakketvervoer terug te brengen in het reizigersvervoer. In 2021 is in de Tweede Kamer een motie ingediend om de mogelijkheden hiervoor te onderzoeken. De opdracht van het ministerie van Infrastructuur & Waterstaat gaat uiteindelijk naar TU Delft, TNO en RoyalHaskoningDHV. In maart 2024 is het rapport gepubliceerd. De onderzoekers geven aan dat dagelijks tot wel 15.500 volle vrachtwagenladingen per trein worden vervoerd. Het gaat hierbij voornamelijk om lichte goederen als post, pakketten, voedings- en andere winkelwaren. De goederen kunnen in kleine handzame karretjes, zogenaamde cargopods worden meegenomen. Aangezien de grote stations doorgaans midden in de stad staan, helpt het vervoer per spoor bovendien mee met het autoluw maken van de stadscentra. Een ander voordeel is dat reizigerstreinen de hele dag in een vaste dienstregeling rijden. Bovendien hebben alle treinstellen op termijn een gelijkvloerse instap hebben zodat de karretjes makkelijk, al dan niet automatisch, in- en uit kunnen rijden.

Een aandachtspunt is uiteraard dat treinreizigers niet teveel gehinderd mogen worden. De karretjes dienen op een rustige plek op het perron in- en uitgeladen te worden. Bovendien zijn op alle stations de speciale goederenliften inmiddels verdwenen en moeten de reguliere liften gebruikt worden. Deze dienen echter ook permanent beschikbaar te zijn voor treinreizigers. Ook dienen de pakketten in de treinen onbeheerd ergens vastgezet kunnen worden en is eventueel extra met camerabewaking nodig.

Uit het artikel van het AD: NS heeft aangegeven het aloude concept ‘een interessante gedachte’ te vinden, maar heeft tegelijk veel vragen. “Juist de impact op betrouwbaarheid, stiptheid en veiligheid voor de reiziger moet volgens de onderzoekers nog worden onderzocht. Daar zit voor NS de essentie.” Uiteindelijk zal het goederenvervoer in reizigerstreinen alleen lukken als alle belanghebbenden als NS, ProRail, gemeenten, winkels en logistieke bedrijven, de handen ineenslaan.
In 2021 is de 766 opnieuw geschilderd. Twee bakken van het stel staan op 12 september 2021 op het terrein van de werkplaats van Spoorijzer in Roosendaal.

De treinstellen van het type Plan  V zijn de laatste die gebouwd zijn met een grote bagage-afdeling. De ruimte is niet alleen bestemd voor het vervoer van post en pakketten maar krijgen ook een speciale met lood beklede visbak waarin manden met vis vanuit IJmuiden meegenomen kunnen worden. Met het stoppen van het pakketvervoer, wordt de ruimte voornamelijk gebruikt voor het meenemen van fietsen. Bij de renovatie van de treinstellen maakt de bagage-afdeling in de jaren ’90 plaats voor een reizigersafdeling. Bij een deel van de treinstellen betekent dit slechts de vergrendeling van de deuren en de plaatsing van een aantal klapzittingen in de bestaande open ruimte. Bij de rest van de stellen zijn de deuren vervangen door ramen en komen er echte banken. Dit laatste gebeurt in de jaren ’70 ook al bij een aantal treinstellen van het type Materieel ’54.

De onderzoekers voorzien op korte termijn al de mogelijkheid voor een eerste pilot tussen Rotterdam, Gouda, Woerden, Breukelen en Amsterdam. Vlak langs de route, in Waddinxveen, staat namelijk een distributiecentrum dat treinen kan bevoorraden. Vanuit dat distributiecentrum is het mogelijk om diverse ketens op de genoemde stations te bevoorraden, denk aan de Julia’s, Kiosk en Smullers.

Lees ook het artikel over het onderzoek en bekijk de bijbehorende video met de demissionair staatssecretaris op ad.nl

Op de foto boven dit artikel rijdt Plan V-treinstel 876 van het Spoorwegmuseum op 26 mei 2018 in Utrecht onderweg naar Leiden. Het treinstel is net als de meeste soortgenoten nog voorzien van een grote postafdeling, te herkennen aan de afwijkende gele schuifdeuren achter de cabine.