Hoewel de concessie voor het hoofdrailnet voor de periode 2025-2035 al min of meer aan NS gegund is, staat het monopolie van NS dit najaar alsnog op het spel. De Eurocommissaris voor Vervoer en de regionale vervoerders eisen dat ook andere vervoersbedrijven op het HRN moeten kunnen rijden. De staatssecretaris, NS en de vakbonden waarschuwen echter voor de negatieve gevolgen hiervan. Het kabinet staat hiermee lijnrecht tegenover de Europese Commissie en de andere vervoerders.
De concessie voor het zogenaamde hoofdrailnet wordt sinds jaar en dag onderhands gegund aan NS. Andere partijen kunnen hierdoor niet meedingen op het vervoer op de trajecten die onder het HRN vallen. Het kabinet is van plan ook de concessie voor de periode 2025-2035 opnieuw aan NS te gunnen. Hiermee blijft het spoorbedrijf opnieuw tien jaar vrijgesteld van concurrentie. De regionale vervoerders, allen dochterbedrijven van buitenlandse vervoerders, azen sinds enige tijd echter ook op verschillende verbindingen op het HRN. In het najaar van 2022 blijkt ook de Europese Commissie tegen de onderhandse gunning.
‘Brussel’ is groot voorstander van marktwerking. Hierbij wordt Europa als één grote markt gezien. De beoogde concurrentie moet betere en goedkopere producten en diensten opleveren. En dus moeten de lidstaten afscheid nemen van de traditionele monopolyposities van de oude staatsbedrijven. Onder andere de telecom-, post- en energiemarkt zijn, met wisselend succes, al geliberaliseerd. Ook op de spoormarkt is, vooral in het goederenvervoer, de laatste twintig jaar steeds meer concurrentie te zien. In Nederland is het spoorbedrijf op papier geprivatiseerd maar bezit de Staat nog alle aandelen van NS. Het spoorbeheer is ondergebracht bij ProRail. Het zogenaamde Vierde Spoorwegpakket moet het laatste zetje richting een vrije spoormarkt geven. Omdat de overheid geen enkel bedrijf een voorkeursbehandeling mag geven, krijgen alle vervoerders bij het ingaan van een nieuwe concessieperiode gelijke kansen.
De nieuwe opzet heeft grote financiële consequenties voor NS aangezien de tienjarige concessie een omzetwaarde van 20 miljard euro heeft. De vervoerder stelt bovendien dat het Nederlandse spoornet te compact is om op te knippen. De vakbonden vrezen voor de gevolgen voor het personeel en ook de Staatssecretaris van Infrastructuur is terughoudend. Het kabinet is inmiddels wel bereid om concurrentie toe te staan op een aantal internationale trajecten, maar wil dat de belangrijke binnenlandse verbindingen van het HRN moeten in handen van NS blijven.
Volgens verschillende belanghebbenden is marktwerking op het Nederlandse spoorwegnet niet per se gunstig voor de reiziger. Belangrijkste reden is dat in een klein land als Nederland relatief veel treinen rijden. Het grootste deel rijdt in en om de Randstad. Ervaring uit Engeland leert dat meerdere partijen op het drukbezette spoor gemakkelijk tot problemen leidt. Buiten de Randstad is het spoorwegnet meer uitgestrekt en is concurrentie op het spoor al minder complex. Een voorbeeld is de komst van commerciële vervoerders in de noordelijke provincies, Overijssel, Gelderland en Limburg. Hier weten de zogenaamde regionale vervoerders de regionale zijlijnen en enkele sprinterdiensten op het HRN aantrekkelijker te maken door verhoging van frequenties, de opening van meer haltes en de inzet van nieuw materieel. Dit alles is vooral te danken aan de sturende rol van de provincies.
Omdat het vervoer op alle lijnen buiten het hoofdrailnet inmiddels door de regionale vervoerders worden geëxploiteerd, hebben deze partijen hun zinnen gezet op de Sprinterdiensten van NS buiten de Randstad. Hierbij zou NS in eerste instantie de intercityverbindingen mogen blijven rijden. Inmiddels is het voor de vervoerders al mogelijk om diensten op het hoofdrailnet aan te bieden mits dat geen negatieve gevolgen heeft voor NS. Bovendien rijdt de vervoerder de treinen dan op eigen risico en zonder subsidie. Een voorbeeld hiervan zijn de twee nachttreinen die Arriva eind 2022, begin 2023 vanuit Maastricht en Groningen naar Schiphol gaat rijden.
Zowel de regionale vervoerders als de Europese Commissie willen dat het kabinet een zogenaamde marktverkenning uitvoert. Hierbij onderzoekt een onafhankelijk partij welke spoorlijnen onderhands kunnen worden gegund aan NS en welke verbindingen kunnen worden aanbesteed. Terwijl Brussel achter de schermen druk uitvoert, dient binnen enkele weken ook een kort geding dat de vervoerders hebben aangespannen.
Tot november 2022 wijst het kabinet een marktverkenning van de hand. Op 1 november laat de staatssecretaris in de Tweede Kamer op advies van de landsadvocaat weten misschien toch een ‘beknopte analyse’ uit te voeren. Hiermee wordt voorkomen dat de Europese Commissie Nederland in gebreke gaat stellen. Het definitieve besluit is echter nog niet genomen. Het resultaat van het onderzoek kan zijn dat NS mogelijk maar een kleiner deel van het net onderhands krijgen. Vrijwel de hele Kamer is vooralsnog tegenstander van verdere ‘ontmanteling’ van NS.
Marktwerking betekent niet dat de overheid de bemoeienis met het Openbaar Vervoer staakt. Dit blijkt uit de invloed die de provincies en vervoerregio’s sinds de eeuwwisseling in het regionale OV hebben. De concessie-eisen zorgen met name in het regionale treinverkeer voor hogere frequenties, maar ook voor nieuwe en schonere bussen en treinen. De openbare aanbestedingen van deze onrendabele verbindingen moeten leiden naar zoveel mogelijk vervoer binnen het budget en de eisen van de betalende opdrachtgevers.
Tegelijkertijd met het regionale OV, verbetert ook de dienstverlening van NS op het rendabele hoofdrailnet. Zo is na de eeuwwisseling de frequentie op een groot aantal trajecten verhoogd, is het materieelpark vernieuwd en zijn de punctualiteitscijfers goed. De verbetering komt door de eisen die de Staat aan de concessie van het HRN stelt en de dreiging van marktwerking. Het aanbesteden van het HRN kan mogelijk “voor hetzelfde geld” nog meer verbetering opleveren, maar is zeer complex en niet zonder risico’s. Een andere optie is niet via concessies, maar via open access toegang tot het HRN mogelijk maken. Hierbij kunnen vervoerders zonder concessie met elkaar concurreren op hetzelfde spoor. In het buitenland zijn al verschillende voorbeelden te vinden. Ook ontstaan steeds meer commerciële internationale verbindingen buiten de bestaande concessies zoals de slaaptreinen van Green City Trip. De internationale voorbeelden zijn voornamelijk treindiensten op de lange afstanden en met lage frequenties waarbij reizigers vooraf tickets boeken. Dit is geen optie voor het fijnmazige Nederlandse spoorwegnet met hoge frequenties en korte afstanden, vooral in de Randstad. Aan de andere kant is het HRN rendabel en rijdt NS op veel trajecten veel meer treinen dan de concessie-eisen van de overheid voorschrijven. Deze diensten zouden dus ook commercieel uitgevoerd kunnen worden. De uitwerking wordt echter complex. Hoewel het al 25 jaar geleden is, is de proef met Lovers Rail als commerciële vervoerder van Amsterdam via Haarlem naar IJmuiden en Leiden hierbij geen succes. Een andere optie is alleen het aanbesteden van de sprinterdiensten die dan onder de provincies gaan vallen.
Een beknopte geschiedenis van NS op het Nederlandse spoor:
De komst van de trein betekent voor veel private partijen een interessante investering. In heel Europa worden spoorwegmaatschappijen opgericht en verlenen overheden concessies voor de aanleg van verbindingen tussen steden, havens, mijnbouw- en industriegebieden. In Nederland komt de ontwikkeling van een spoorwegnet maar langzaam op gang. Een groot deel van de lijnen is door buitenlandse partijen aangelegd en geëxploiteerd. Vanaf 1860 laat de overheid een groot aantal spoorlijnen aanleggen om de belangrijkste plaatsen in het hele land met elkaar te verbinden. De lijnen worden echter wel door een particuliere partij geëxploiteerd. Terwijl in steeds meer landen het spoorwegnet wordt genationaliseerd is het grootste deel van het Nederlandse spoorwegnet tot 1917 nog eigendom van de Staat, maar vindt de exploitatie door particuliere spoorwegmaatschappijen plaats. Dat jaar komt met de fusie van de HSM en SS echter de traditionele opzet van een monopolistisch staatsbedrijf dat zowel infrastructuur als exploitatie in handen heeft, tot stand. Beide spoorwegmaatschappijen blijven als belangengemeenschap Nederlandsche Spoorwegen nog wel enigszins zelfstandig en doen hun eigen werk. Op 1 januari 1938 fuseren beide tot NV Nederlandse Spoorwegen en komen alle aandelen in handen komen van de staat. Vanaf de jaren ’80 staat de ouderwetse opzet van staatsbedrijven in heel Europa steeds meer ter discussie. De Europese Commissie zet zich dan ook in voor meer marktwerking in verschillende sectoren. Hieronder vallen ook de nationale spoorwegmaatschappijen:
-
- 1991: De Europese Commissie komt met een reeks aanbevelingen om marktwerking op het Europese spoor te effectueren. Hierbij moeten infrastructuur en exploitatie worden gescheiden. Hierbij blijft de infrastructuur in handen van de overheid en moeten spoorwegmaatschappijen meer gaan werken volgens normale bedrijfseconomische principes.
- 1995: De Overeenkomst tussen de Staat der Nederlanden en NV Nederlandse Spoorwegen wordt getekend. NS Railinfrabeheer, Railned en NS Verkeersleiding nemen de overheidsgerelateerde taken van NS over. De commerciële taken worden ondergebracht in NS Groep. Hieronder vallen NS Reizigers, NS Cargo, NS Materieel, NS Stations en NS Vastgoed.
- 1996: Lovers Rail mag bij wijze van experiment commerciële treindiensten aanbieden naast de bestaande treinen van NS. De vervoerder rijdt tot 1999 met weinig succes op enkele lijnen rond Amsterdam.
- 1999: Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat besluit dat het zogenaamde hoofdrailnet tot 2015 aan NS wordt gegund. De zeggenschap over een deel van de lijnen buiten het hoofdrailnet gaat over naar de provincies. In eerste instantie richt NS samen met regionale busbedrijven hiervoor nieuwe spoorwegmaatschappijen Noordnet en Syntus op. Ook worden lijnen geïntegreerd in de tram- en metronetten van Rotterdam en Den Haag
- 2000: De Wet personenvervoer komt in werking. Belangrijk onderdeel is de Concessiewet personenvervoer per trein.
- 2003: De publieke taken van NS gaan op in ProRail, een aparte NV waarvan alle aandelen in handen van de overheid blijven.
- 2003: NS sleept de eerste buitenlandse concessie in de wacht en gaat het treinverkeer rond Liverpool verzorgen. Onder de latere naam Abellio wint de vervoerder later nog enkele aanbestedingen in het Verenigd Koninkrijk en Duitsland.
- 2004: NS verkoopt de laatste aandelen in Railion, het voormalige NS Cargo. Noordned gaat volledig over naar Arriva, dochteronderneming van Deutsche Bahn.
- 2012: NS verkoopt de laatste aandelen in Syntus aan het Franse Keolis.
- 2015: Voor de periode 2015-2025 is de concessie voor het hoofdrailnet opnieuw aan NS gegund. Een aantal sprinterdiensten in Limburg wordt echter openbaar aanbesteed.
- 2022: In aanloop naar de nieuwe concessieperiode 2025-2035 wordt bekend dat een groot deel van de internationale treindiensten, die NS nu nog samen met buitenlandse partijen exploiteert, uit de concessie van het hoofdrailnet worden gehaald.
Op de foto boven dit artikel zijn op 8 oktober 2016 tijdens het 85-jarig jubileum van de NVBS in Beekbergen vier treinstellen van de regionale vervoerders te zien. Van links naar rechts zijn GTW’s 257 van Arriva, 358 van Veolia en 5048 van Breng en Twents LINT 40 te zien.