DE-loc 2454 voorzien van ATB

Al in de beginjaren van de spoorwegen speelt de veiligheid een belangrijke rol. Met de groei van het spoorwegnet, de hogere snelheden en frequenties ontwikkelen de spoorwegmaatschappijen ook verschillende methodes om het net veilig te houden. Langs de baan komen borden en seinen om machinisten te informeren. Een machinist kan echter ondanks alles altijd een signaal langs de baan missen. Om die reden voeren spoorwegmaatschappijen in binnen- en buitenland diverse proeven uit met beveiligingsapparatuur in de trein zelf. Zo beproeven de Staatsspoorwegen al kort na de eeuwwisseling enkele jaren het Drivers Cab Signal van Great Western Railway. Hierbij wordt het seinbeeld via elektrische spanning in de rails doorgegeven in de cabine.

Pas na de Tweede Wereldoorlog gaat NS serieus verder met het ontwikkelen automatische treinbeïnvloeding. Zo is eind jaren ’50 tussen Amersfoort en Hilversum een proefbaanvak ingericht waar een locomotief, voorzien van bijbehorende apparatuur verschillende testritten rijdt. Het noodlottige ongeval bij Harmelen, waarbij op 8 januari 1962 in dichte mist twee treinen op elkaar botsen doordat een van de machinisten een rood sein heeft gemist, zorgt ervoor dat de ontwikkeling van automatische treinbeïnvloeding in een stroomversnelling raakt. De regering verplicht NS al snel het complete Nederlandse spoorwegnet van Automatische Trein Beïnvloeding (ATB) te voorzien.

Deze in de Verenigde Staten ontwikkelde ATB meet voortdurend de snelheid van de trein. Als deze te snel rijdt, of als de machinist te laat remt, grijpt het systeem in met een noodremming. De ATB maakt gebruik van dezelfde spoorstroom als de seinen. Aan deze spoorstroom is een code toegevoegd in de vorm van een wisselspanning die in frequentie varieert. De trein heeft vlak boven de rails spoelen die deze frequentie meten. Hierdoor wordt de ATB-code doorgegeven aan de apparatuur in de trein. De machinist krijgt vervolgens in de cabine aanwijzingen via lampjes en geluidsignalen.

In de loop van de jaren ’60 start NS met het toepassen van ATB op verschillende spoorlijnen. Ook het spoorwegmaterieel wordt geleidelijk van ATB voorzien. Hoewel de plannen van de regering in 1962 nog ambitieus zijn, duurt het maar liefst dertig jaar tot alle reguliere spoorlijnen en de meeste treinen van het systeem voorzien zijn. Hoewel er wel voorbereidingen zijn getroffen, krijgt geen enkele locomotief uit de serie 2400 ATB. Belangrijke reden is dat NS de locomotieven uit begin jaren ’50 na de grote sanering in het goederenvervoer, halverwege de jaren ’70, al grotendeels niet meer nodig heeft en voornemens is om de laatste exemplaren in de jaren ’80 uit dienst te halen. Door de vertraagde aflevering van de serie 6400 gaan de laatste exemplaren desondanks pas in 1991 terzijde.

Hoewel al het reguliere spoorwegmaterieel van een vorm van Automatische Treinbeïnvloeding is voorzien, blijven werktreinen en museummaterieel zonder enige vorm van automatische beveiliging op het spoorwegnet rijden. In 2009 wordt het echter ook voor dit materieel verplicht om een vorm van ATB te hebben. Speciaal hiervoor is vlak na de eeuwwisseling ATB-E ontwikkeld. De E staat hierbij voor Eenvoudig. Het systeem is dan ook een vereenvoudigde variant van het ATB-systeem van de eerste generatie en kent bijvoorbeeld geen cabinesignalering. In de cabine is dus niet te zien wat de toegelaten snelheid is. De installatie grijpt echter wel in wanneer de trein te snel rijdt. In 2004 maakt stoomloc 65 018 van de SSN de eerste succesvolle proefritten met ATB-E. Later is ook het andere museummaterieel dat op de hoofdbaan komt van het systeem voorzien. De kosten van 30.000 euro per trein zijn op dat moment eenmalig betaald door de overheid. Ook de 2530 van de VSM krijgt in 2010 een ATB-installatie. De locomotief is officieel de laatst gebouwde 2400, maar is van een compleet ander ontwerp.

In mei 2016 is DE-loc 2454 vanuit het Belgische Raeren als particulier bezit overgebracht naar de Vereniging tot Behoud van Spoormaterieel in Haarlem. Hier is de loc na lange tijd stilstand in de buitenlucht in ruim een jaar tijd helemaal opgeknapt en rijvaardig gemaakt. De 2454 heeft als eerste bewaarde loc van de serie de geel-grijze NS-kleurstelling. In november 2019 is voor het behoud van de loc en ander museummaterieel de Stichting 2454 Crew opgericht. De locomotief is vooral bedoeld voor commerciële inzet. Zo huurt HSL Netherlands de 2454 regelmatig voor rangeerwerkzaamheden in de Rotterdamse haven en de Sloehaven. Daarnaast is de loc tijdens speciale gelegenheden regelmatig de verschillende museumlijnen te zien. Omdat de loc vanwege het ontbreken van ATB niet zelfstandig op het hoofdnet mag rijden, moet deze altijd overgebracht worden door ander materieel. In 2022 is de locomotief alsnog voorzien van ATB. Vanaf eind november dat jaar is de 2454 officieel als eerste reguliere 2400 met een ATB-installatie toegelaten op het Nederlandse spoorwegnet.

Update: Als eerste klus op de hoofdbaan mag de 2454 op 1 december 2022 een gestrande IC Berlijn van Apeldoorn naar Amersfoort overbrengen. Op de Facebookpagina van de 2454 Crew zijn enkele foto’s van het transport te zien. Op Kleurrijke Spoorvideo’s is bewegend beeld van de trein te zien.