Diesellocomotieven

Ter vervanging van de laatste diesellocomotieven van de serie 2400 bestelt NS in 1985 60 dieselelektrische locomotieven van de serie 6400. De locs zijn afgeleid van het type DE 1002 van Machinefabrik Kiel. De serie 6400 krijgt echter een groter vermogen, een ruimere cabine en meer lengte. De 6401 wordt in april 1988 als eerste exemplaar afgeleverd. Een jaar later plaatst NS een vervolgorder voor nogmaals 60 exemplaren. Hiermee worden ook de locomotieven uit de serie 2200 vervangen. Verschillende locs krijgen in de loop van de jaren '90 buitenlandse beveiligingssystemen zodat ze ook in België en Duitsland ingezet kunnen worden. Later is een aantal locomotieven geschikt gemaakt voor dienst op de Betuweroute. Veranderende omstandigheden in het goederenvervoer zorgen ervoor dat in de loop van 2009 en 2010 meer dan de helft van de locomotieven terzijde gaat.

Speciaal voor de diensten op de overgenomen tramlijnen van de NTM in Noord-Nederland en de WSM in het Westland bestelt NS tien dieselelektrische locomotieven. De locomotieven lijken qua uiterlijk enigzins op de eerder bestelde locs uit de serie 600 maar zijn lichter en hebben een maximumsnelheid van 45 km/u. De volwaardige treinlocomotieven zijn zo prima geschikt voor het rijden van goederentreinen op de 'nieuwe' lokaallijnen. Werkspoor levert in 1956 en 1957 de locs 451-460. De machines komen officieel in Zwolle en Rotterdam Feijenoord in depot, maar worden voornamelijk in Steenwijk, Groningen en Delft onderhouden. De locomotieven krijgen een olijfgroene kleurstelling met een lichtgele bies over de zijwanden. In 1962 krijgen alle exemplaren een zwaailicht. Een jaar later is de 452 als enige loc uit de serie voorzien van ATB. Dit is in 1967 echter weer uitgebouwd.

Om de laatste stoomlocomotieven te vervangen, laat NS in de jaren '50 maar liefst 280 diesellocomotieven bouwen. Om de locs zo snel mogelijk in te kunnen zetten, kiest NS voor twee bestaande ontwerpen. De serie 2400 is naar Frans voorbeeld gebouwd, de serie 2200 naar Amerikaans ontwerp. De 150 locs van de serie 2200 zijn in Nederland en Frankrijk gebouwd. In januari 1955 komt de 2201 als eerste exemplaar op de baan. In 1958 zijn alle locomotieven van beide series in dienst en gaat de laatste stoomloc terzijde. De locs van de serie 2200 hebben een uitgebreid takenpakket. Zo rijden ze in de begintijd niet alleen goederentreinen maar ook veel reizigerstreinen. Tussen 1970 en 1987 rijden ze opnieuw trek-/duwtreinen in de reizigersdienst. De locs zijn ook actief als trekkracht voor zware ertstreinen en rijden hierbij vaak in vierspan. Daarnaast zijn de locomotieven veelvuldig ingezet op de grote rangeerterreinen. In 1995 verkoopt NS Cargo 25 locomotieven aan de NMBS. De laatste Nederlandse exemplaren gaan enkele jaren later buiten dienst. Enkele locs rijden hierna nog lange tijd bij Strukton. Maar liefst elf locomotieven zijn opgenomen in collecties van museumorganisaties. 

Ter vervanging van de laatste stoomlocomotieven, laat NS halverwege de jaren '50 280 diesellocomotieven bouwen. Om de locs zo snel mogelijk in gebruik te kunnen nemen, kiest het bedrijf voor twee bestaande ontwerpen. Terwijl de serie 2200 naar Amerikaans ontwerp is gebouwd, kiest NS voor de serie 2400 voor een standaard ontwerp van de Franse treinbouwer Alsthom. Begin 1954 komen de eerste van de 130 locomotieven bij NS in dienst. Naast enkele reizigerstreinen rijden ze vooral in de goederendienst. Begin jaren '80 stelt NS de eerste locomotieven buiten dienst. In 1991 gaan de laatste locs terzijde. De SNCF koopt maar liefst 50 exemplaren. Ook andere locs zijn in het buitenland ingezet. In Nederland zijn diverse locomotieven bij museumorganisaties ondergebracht. 

Na de Tweede Wereldoorlog laat NS een groot aantal hoofdspoorlijnen elektrificeren. Tegelijkertijd wordt het materieelpark sterk uitgebreid. Voor de reizigersdiensten op de spoorlijnen die niet direct voor elektrificatie in aanmerking komen, bestelt NS 27 snelle dieselelektrische locomotieven. De locomotieven zijn onder leiding van Werkspoor geheel door de Nederlandse industrie ontwikkeld. De eerste exemplaren worden met flinke vertraging afgeleverd. De zeer zware scheepsmotoren blijken al snel ongeschikt voor de locs en er vinden direct diverse constructiewijzigingen plaats. Hierna besluit NS de rest van de bestelling te annuleren zodat de serie beperkt blijft tot zes locomotieven en een reservemotor. Door diverse problemen met de locs en de verdere elektrificatie van het spoorwegnet besluit NS het zestal al na vijf jaar buiten dienst te stellen en te slopen.

Na het einde van de Tweede Wereldoorlog leent NS materieel van diverse buitenlandse spoorwegmaatschappijen. Hieronder vallen ook tien Engelse dieselelektrische rangeerlocomotieven. Tussen 1949 en 1955 laat NS vijftig eigen locs van hetzelfde ontwerp bouwen. Tussen 1955 en 1957 volgen nog 65 exemplaren die niet alleen geschikt zijn voor rangeerwerk maar ook voor het rijden van korte goederentreinen. Door hun lage maximum snelheid van 30 km/u zijn de zogenaamde 'bakkies' of 'hippels' niet bestemd voor diensten op de hoofdlijnen en worden ze voornamelijk ingezet op spooraansluitingen van bedrijven en in havengebieden. Ook worden de locs ingezet bij het samenstellen van reizigerstreinen. Terwijl diverse locs naar museumorganisaties gaan, is een aantal nog altijd actief bij commerciële vervoerders en aannemers.

Voor het rangeerwerk op een groot aantal stations, schaft NS in de jaren '30 diesel-elektrische locomotoren aan. De locs zijn naast rangeerwerkzaamheden ook geschikt voor het rijden van lichte goederentreinen. Het mekkerende geluid van de uitlaatfluit is de aanleiding voor de beroemde bijnaam 'sik'. In 1940 levert Werkspoor de 321 als laatste exemplaar van de serie af. Tijdens de Tweede Wereldoorlog verdwijnen ruim 70 locomotoren over de oostgrens. In de jaren na de oorlog keren de meeste locomotoren terug naar Nederland. Vrijwel alle locs worden hersteld en weer in dienst gesteld. Ook zijn tussen 1949 en 1951 48 nieuwe locomotoren afgeleverd. Al in 1952 verkoopt NS de eerste twee locomotoren aan particuliere ondernemingen. Eind jaren '60 begint het goederenvervoer per spoor terug te lopen en zijn meer locomotoren verkocht en verhuurd. Ook worden de eerste exemplaren gesloopt. Het duurt nog tot 2007 wanneer, als gevolg van verscherpte Arbo-eisen, de laatste sikken terzijde gaan. De locs blijven echter nog volop actief bij museumorganisaties. Ook is een groot aantal locomotoren als statisch object bij bedrijven en particulieren geplaatst.

Door de toenemende concurrentie van het snelle en goedkope vrachtvervoer over de weg is NS in de jaren twintig genoodzaakt om een alternatief voor het trage en omslachtige goederenvervoer per spoor te zoeken. Na de bouw van enkele proeflocs, neemt NS in de periode 1930-1932 vijftig locomotoren met benzinemotoren in gebruik. De locjes worden op diverse kleinere stations geparkeerd voor lichte rangeerwerkzaamheden. Na de komst van de sterkere diesel-elektrische locomotoren in de daaropvolgende jaren, neemt het belang van de 'Oersikken' alweer snel af. In 1938 gaat het eerste exemplaar alweer buiten dienst. Ook tijdens de oorlog verdwijnen diverse locomotoren. Tussen 1945 en 1948 gaan de laatste exemplaren terzijde. Een aantal locs is verkocht aan particulieren en blijft langer in gebruik. Hierdoor zijn zes oersikken bewaard gebleven.